קודם כל, לענות על הצרכים של תוכנית החלל הסובייטית במונחים של הובלת מטענים ובפרט - חלליות"בורן" לשימוש חוזר ורכיבים של מערכת הרקטות "אנרגיה". המטוס, כמובן, יכול לשאת גם מטען מגושם למטרות אחרות. ניתן להניח מטען הן בגוף המטוס והן "על הגב".
פיתוח המטוס החל בשנת 1985. זה לקח שיא טווח קצר- 3.5 שנים. הדבר התאפשר עקב האיחוד הרחב של הרכיבים והמכלולים של המטוס החדש עם הרכיבים והמכלולים של מטוס ה-An-124. ב-30 בנובמבר 1988 הושלמה הרכבת אב טיפוס של מטוס במפעל התעופה בקייב, וב-21 בדצמבר ביצעה ה-An-225 את הטיסה הראשונה שלו.
22 במרץ 1989 An-225 בטיסה אחת עם משקל המראה מרבי של מעל 500,000 ק"ג תוך 3.5 שעות, נקבעו 106 שיאי עולם ושיאים למטוסים ממחלקה זו. הנה כמה מהם:
- המהירות במסלול סגור של 2000 ק"מ בעומס של 155 טון היא 815.09 קמ"ש (22.3.89).
- מקסימום גובה טיסה עם עומס של 155 טון - 12430 מ' (22.3.89).
- מקסימום משקל מטוס בגובה של 2000 מ' - 508200 ק"ג (22.3.89)
ב-13 במאי 1989 העביר ה-An-225 את חללית הבוראן מג'וקובסקי לביקונור. חודש לאחר מכן, השילוב הזה של מטוס (מספר CCCP-82060) ומעבורת חלל הודגם בתערוכת האוויר של פריז. בספטמבר 1990 הופיע ה-An-225 "Mriya" בתוכנית האווירית בפארנבורו, אנגליה, וב-1991 שוב - בלה בורז'ה. באוגוסט 1993, במופע האווירי MAKS-93 בז'וקובסקי, ה-An-225 "Mriya" "הופיע" כבר עם דגל אוקראינה על הזנב ומספר הזנב UR-82060.
בנוסף לביצוע פעולות תחבורה גרידא, ה-An-225 תוכנן לשמש כשלב ראשון במספר מתחמי חלל לשיגור מסחרי של מטענים לחלל. אלו הן גרסאות של מתחם הרקטות והחלל התעופה Svityaz (אוקראינה), המאפשר שיגור של עד 9 טון מטען למסלולי כדור הארץ נמוכים, ומערכת התעופה הרב-תכליתית MAKS, המספקת את היכולת לשגר 2 קוסמונאוטים ו-10 טון מטען לתוך מסלולים נמוכים, ובגרסה חד פעמית בלתי מאוישת - עד 17 טון מטען.
במהלך שנות העצמאות, מעצבי קייב עבדו על שני פרויקטים דומים: הוטול האנגלו-אוקראיני (יחד עם British Aerospace) ו-Oril האוקראיני בלבד. התפתחויות אלה רמזו על שימוש במטוס ה-An-225 Mriya, המטוס המרים ביותר על פני כדור הארץ, ותקציב של מיליארדים (בדולרים). כפי שאמר אנטולי וובניאנקו, סגן המעצב הכללי של ASTC, בצער, "בשל חוסר מימון, כל זה נשאר בשלב התכנון." 
מעניין במיוחד הפרויקט של מתחם חיפוש והצלה תעופה-ימי (AMPSK) "Mriya-Eaglet". מתחם זה, המורכב ממטוס ה-An-225 וה-Orlyonok ekranoplan, צריך להיות מבוסס על שדות תעופה אזרחיים או צבאיים. עם קבלת אות על תאונה בים, טס מטוס הנושא עם האקרנופלן שהוצב עליו לאזור התאונה ומאפס את האקראנופלן ליד חפץ החירום כשהמנועים מופעלים. הכנף המפותחת של האקרנופלן מאפשרת לבצע ירידה ברחיפה ונחיתה על המים. לאקרנופלן יש אמצעים מיוחדיםלהעניק עזרה ראשונה. ניתן לאכלס עד 70 איש בבקתות אקרנופלן.
עד אמצע שנות ה-90, לפי נובוסטי קוסמונאבטיקי, מרייה המעופפת היחידה הייתה מפורקת ולא מתאימה לטיסות. המנועים ממנו שימשו ב-An-124 Ruslan. העותק השני היה נפטף בשלב הבנייה.
ביולי 2000, הודיע קונסטנטין לושקוב, נשיא אנטונוב איירליינס (חברה בת של אנטונוב איירליינס באותו שם), כי ה-An-225 ישוחזר לפעילות מסחרית. לדבריו, תחילת הפעילות המסחרית של המטוס המשוחזר, המסוגל לשאת מטען של עד 250 טון, מתוכננת למחצית השנייה של 2001. לושקוב נזכר כי "המטוס הזה כבר טס, אבל עם קריסת ברית המועצות, הכספים התקציביים לא הספיקו להשלים את הבדיקות שלו". העלות הכוללת של השיקום הסתכמה בכ-20 מיליון דולר. יתרה מכך, המימון ניתן בלעדית על ידי כספים עצמייםחברת "Motor Sich" (Zaporozhye), שייצרה 6 מנועים חדשים, ו-ANTONOV ASTC. 
בוצעה עבודה לשחזור מטוס ייחודי זה ואישורו בהתאם לדרישות הארגון הבינלאומי תעופה אזרחית ICAO לשימוש מסחרי. לשם כך צויד ה-An-225 "מרייה" במערכות מניעת התנגשות באוויר ובקרקע, תחנות רדיו חדשות; בנוסף, בהתאם לדרישות פרק III של ICAO, מבנים בולמי קול מותקנים על תא המנוע של המטוס. עם הציוד החדש, ה-An-225 יוכל לטוס מסביב לעולם
ב-7 במאי 2001, בשדה התעופה גוסטומל ליד קייב, לאחר הפסקה של שבע שנים, המריא ה-An-225 המשוחזר שוב לשמיים. פטר בלבואיב, המעצב הכללי של האנטונוב ASTC, ציין שבמהלך מאי-יוני 2001 ה-An-225 ישלים את תוכנית בדיקות ההסמכה שהחלה קודם לכן, שעבורה נותרו 10 טיסות להסתיים. אז תקבל מרייה "תעודת סוג" על הזכות לבצע הובלה מסחרית. לדעתו, הטיסה המסחרית הראשונה יכולה להתקיים בעוד 1.5 חודשים. ביוני, אוקראינה עמדה להפגין את הגאווה של המתחם הצבאי-תעשייתי הסובייטי בתערוכה האווירית בלה בורז'ה (צרפת), אך המעצב הכללי הביע ספקות לגבי הצורך של המרייה להשתתף בתערוכת התעופה והחלל הבינלאומית, שכן זה מטוסים כבר הוצגו בתערוכה כזו.
פטר בלבואב אמר שמטוס ה-An-225 השני עשוי להופיע בקרוב באוקראינה - מוכנותו בצורת יחידות מפותחות בנפרד היא 65%.
גם חברת התעופה וולגה-דנפר, המובילה בשוק ההובלה של מטענים סופר-כבדים וגדולים מדי, הביעה עניין לחדש את פעולתו של ה-An-225. לפי מנכ"לאלכסיי איסאיקין, הצורך במטוסי תובלה מסוג An-225 בעלי כושר נשיאה של עד 250 טון מוערך ב-2-3 מטוסים. לדברי א' איסייקין, הפעלת ה-An-225 מועילה על ידי ברית של כמה חברות תעופה, שעליהן מתנהל משא ומתן. ייתכן שוולגה-דנפר תיקח חלק במימון השלמת ה-An-225 השני. כעת וולגה-דנפר ואנטונוב איירליינס מהוות כמעט 90% משוק המטענים הגדולים (חצי מהשוק נשלט על ידי רוסים ו-40% על ידי אוקראינים), אשר נאמד ב-230 מיליון דולר. 
הקיבולת שלו גדלה ב-25-30% מדי שנה, ועם כניסתה של מרייה, הצמיחה יכולה להפוך לנפיצה באמת. בהתחשב בהמוני פרויקטי האנרגיה בסין ובמדינות אחרות בדרום מזרח אסיה הדורשים הובלת טורבינות לתחנות כוח, כמו גם תוכניות לשגר רכבי שיגור דו-שלביים עם לוויינים על ידי נחיתה ממטוס, חברות שרוצות להפעיל את המרייה יכולות לבקש 5-6 מיליארד דולר בעשר השנים הקרובות.
לפי קונסטנטין לושאקוב, שיגור לוויינים מהמרייה יהיה זול פי 7-10 מאשר מקוסמודרום נייח. במקביל, מרייה לא תתחרה ישירות בפרויקט של חברת התעופה פולט, שעומדת לשגר לוויינים מרוסלן. העובדה היא שפוליוט מתכוונת לשגר לוויינים קלים במשקל של עד 3.5 טון, בעוד מרייה כבר יכולה לשגר לוויינים במשקל בינוני (עד 5.5 טון). אבל עם הפיתוחים החדשים של טייסים מערביים - הדגם
מטוס המרייה הוא אחת מהספינות החזקות בעולם, המסוגלת להרים ולשנע מטענים סופר-כבדים. זה נקרא גם המטוס הגדול ביותר. בארצות הברית, על פי הקוד הצבאי, הוא נקרא קוזאק (Cossack).
מרייה - בתרגום מהשפה האוקראינית פירושו חלום.
בשנת 1989 טס An-225 עם מטען של יותר מ-156 טון, ושבר יותר ממאה שיאי עולם. בשנת 2009, הוא נכנס לספר השיאים של גינס. הענק העביר גנרטור במשקל 174 טון עם מסגרת מגרמניה לארמניה.
מאז הקמתה ועד היום נשברו בסך הכל 250 שיאי עולם.
סקירה כללית של מטוס התובלה An-225 Mriya
אפשרויות עיצוב כוללות:
- משלוח מטענים גדולים במשקל של עד 250 טון;
- תנועה של פריטים עד 200 טון בתוך היבשת ללא נחיתה במהלך הטיסה;
- משלוח סחורות עד 150 טון בין יבשות;
- הידוק והובלה של מטען על גוף המטוס עד 200 טון.
תא נוסעים למטען מגושם מאפשר לך לשאת 50 מכוניות, טורבינות וחלקים שונים במשקל של עד מאתיים טון, 16 מכולות תעופה במשקל 10 טון כל אחת.
לְעַצֵב
לקוזק יש זנב תאום. בפנים מותקנים 4 מנועי D-18 T. זהו מנוע טורבו-סילון עוקף, שפותח באוקראינה בלשכת ההנדסה פרוגרס. המוצר שימש גם ב-An-124 קודמו.
הדגם נוצר על פי התוכנית האווירודינמית של מטוס טורבו-ג'ט בעל ארבעה מנועי כנף גבוה עם גוף גוף רחב. תושבת כנף גבוהה כרוכה במעבר הכנף דרך החצי העליון של הקטע. סוג זה של מבנה מאפשר לך להציב במהירות מטען על הספינה.
אפשר לכנות את מטוס המרייה כיורשו של רוסלן מבחינת ציוד, מערכות, מכלולים וחלקים של המטוס. תכונה היא היכולת לשאת מטען מגושם על גוף המטוס, שקשה להניח אותו על נושאות קרקע ואוויר אחרות.
הבדלים מקודמו:
- עיצוב שונה של החלק המרכזי של הכנף;
- הגדלת גודל המארז עקב תוספות;
- זנב כפול;
- הפתח למטען הוסר מחלק הזנב;
- בתוספת שני מנועי 2D-18T;
- מייצג רכב שיגור רקטות חללושיגור לוויינים למסלול;
- שינה את מספר המתלים של המארז הבסיסי.
שינויים
לאורך ההיסטוריה של המטוס פותחו מספר עצום של פרויקטים שרובם לא זכו להצלחה.
המשימה העיקרית של מרייה הייתה לשמש נושאת לביקונור עבור חללית בוראן. אולם התוכנית נסגרה, מה שהביא להקפאה בשימוש בכלי לשנים רבות. כתוצאה מכך, לקוחות זרים רבים לתחבורה התעניינו בגורל המטוס, היכן שהוא נמצא כעת. בעוד הענק עמד במשקל מוות בשדה התעופה בגומל ללא הפעלה.
בשנת 1991 התקיימה מצגת בצרפת תוכנית חדשה, לפיו ה-An-225 יספק את עיצוב ה-Hotol של 250 טון. זה הפחית את עלות הכנסת הספינה למסלול פי 4. הפרויקט נכשל בגלל היעדר מימון ממשלתי. גם משקיעים פרטיים לא רצו לקחת חלק בפרויקטים ארוכי טווח ללא החזר מהיר על ההשקעה.
רעיון לסוויטת נוסעים
יחד עם מטרות חלל, היו תריסר פרויקטים שהציעו את השימוש בקוזק כמוביל נוסעים. מטוס 225 תוכנן להסב למטוס-על עם יכולת לטוס עם 328 נוסעים על הסיפון. זה היה אמור ליצור רמת נוחות גבוהה במיוחד.
בשל הממדים העצומים בגוף המטוס, החלטנו למקם:
- מקומות שינה;
- מושבי נוסעים רגילים;
- לִקְנוֹת;
- אזור למסעדה;
- קָזִינוֹ.
ראוי לציין שרק עכשיו הם התחילו לדבר על רעיונות כאלה בקשר ליצירת אוטובוס אוויר נוסעים גדול A 380.
מבצע בים
כספינת הצלה, הוצע להציב אקranoplan של מפתח נובגורוד R. E. Alekseev על גוף המטוס של מרייה. הודות ל מהירות גבוההזמן ההמתנה לסיוע ליורדי ים עשוי להצטמצם משמעותית.
כל הפרויקטים נכשלו ולא מומשו.
עוד בברית המועצות, החלה בניית העותק השני של מטוס ה-An-225 Mriya הגדול ביותר. זה הושלם ב-70%, אבל אין מספיק מימון לעבודות הגמר. באוקראינה אמרו שניתן להשלים את המכונית ולהפעיל אותה כאשר יופיע קונה.
מפעילים
השימוש שייך לחברת התעופה האוקראינית אנטונוב איירליינס. מדובר בחברה המתמחה בהובלת מטענים. החל את פעילותו בשנת 1989.
זוהי חטיבה של ASTC Antonov ובסיסה באוקראינה בשדה התעופה Gostomel ליד קייב.
תולדות הבריאה
במשך שנים רבות, אחד הכיוונים החשובים ביותר בהתפתחות התעופה הוא הגדלת כושר הנשיאה של ספינות. אמצע שנות ה-70 הייתה עדה לצמיחה מהירה בחקר החלל. ארה"ב התחרתה בברית המועצות והיה צפוי שקצב הצמיחה רק יגדל.
באמריקה השיקו פרויקט לבניית מעבורת חלל, ובברית המועצות תוכניות בוראן ושחר. מאוחר יותר שונה שם ל"אנרגיה". ספינות נדרשות ספינות עם מפרט טכני, מה שיאפשר להעבירם לקוסמודרום בצורה מורכבת במרחק של עד 2.5 אלף ק"מ.
הפתרון האמיתי היחיד לבעיה, מהנדסים ומדענים ראו את ההובלה האווירית של ספינות. לאחר מכן פנה משרד התעופה לאנטונוב בבקשה לפתח מטוס שיוכל לשאת מבנים סופר-כבדים. מאותו רגע החלה ההיסטוריה של יצירת המטוס הגדול ביותר An.
מ-1984 עד 1988, במפעל המכונאות ליד קייב, בהנהגתו של ויקטור איליץ' טולמצ'ב, תוכנן ונבנה ה-An-225.
מקורות שונים מזכירים לעתים קרובות בטעות את המעצב הראשי P. V. Balabuev, אשר מאז 1984 עמד בראש לשכת העיצוב כמנהל פרויקט. עם זאת, הוא החזיק בתפקיד המעצב הכללי עד 2005, אך לא היה מנהיג.
הוא ארגן עבודה בקנה מידה גדול על שחרור נושאים רבים עם חברות חלל, ביסוס שיתוף פעולה תעשייתי בתעשיית התעופה.
תחת הנהגתו של P.V. Balabuev, הרעיון של הענק העתידי An-225 רכש את צורתו הסופית.
המטוס נוצר להובלה ייחודית, אך הודות לשימוש ב-An-124 Ruslan קודמו כבסיס, הוא עזר לו להפוך לכלי רכב אוניברסלי למשימות תחבורה מסחריות.
מפרטים
א. קיבולת, מידות, משקל, צריכת דלק
| הרכב צוות | 6 אנשים |
| מידות מנוע | אורך 5400 מ"מ, קוטר 2330 מ"מ |
| צריכת דלק ספציפית | מצב שיוט, ק"ג/ק"ג שעה: 0.57-0.63 מצב המראה, ק"ג/ק"ג שעה: 0.34 |
| משקל מנוע | 6 × 4100 ק"ג |
| מְהִירוּת | 850 קמ"ש |
| משקל מקסימלי להמראה | 640 אלף ק"ג |
| אזור כנף | 905 מ"ר מ' כל אחד |
| תְחוּם | 88.4 מ' |
| אורך | 84 מ' |
| גוֹבַה | 18 מ' |
| טווח טיסה בעומס של 200 טון | 4 אלף ק"מ |
| טווח מעשי | 15 אלף ק"מ |
| תקרה מעשית | 12 אלף מ' |
| מידות תא המטען | |
| אורך | 43 מ' |
| רוֹחַב | 6.4 מ' |
| גוֹבַה | 4.4 מ' |
| משאב תיקון | 6 אלף שעות |
חדשות / סיכויי פיתוח
בסוף אוגוסט 2016 התקשרו אנטונוב איירליינס וחברת AICC הסינית (Aerospace Industry Corporation of China) בהסכם לפיו מתוכננת להשלים את בניית העותק השני של ה-An-225 עם מודרניזציה. לאחר מכן תגיע העברת המכונית לסין.
פרויקט MAKS
כיום מתבצעים מחקרים ועבודות שונות על האפשרות להשתמש ב- Mriya as מתחם בסיסילשגר כלי תעופה וחלל.
הפרויקט הרוסי-אוקראיני MAKS הוא אחד מהפרויקטים המבטיחים שכאלה. היא אמורה להשתמש בשיגור באוויר של מתחם דו-שלבי לטיסה בחלל, המורכב מ-An 225 ורכב מסלולי מטוס רקטי.
פיתוח הפרויקט החל בשנות ה-80, וקיבל רוח שנייה ב-2012. מפעל מיאשישצ'וב, המתמחה בהנדסת מכונות, והמפעל הממלכתי מולניה הניחו את היסודות לפיתוח מערכות תעופה וחלל לטיסות תיירים למסלול. קיבולת הצוות נע בין 4 ל-14 אנשים.
תכונות הפרויקט:
- ההנחה היא שהחללית תשגר מ-An 225 ותאיץ ל-1.2 אלף מ"ש;
- הנוסעים על הסיפון יוכלו להישאר באפס כבידה עד 5 דקות, וגם לראות את כדור הארץ.
אפשרות נוספת לשימוש ב-An 225 המבוססת על פרויקט MAKS היא פיתוח שיגור אווירי להעברת לוויינים קטנים למסלול.
מבקרים יקרים של אתר Aviawiki! יש כל כך הרבה מהשאלות שלך, שלמרבה הצער, למומחים שלנו לא תמיד יש זמן לענות על כולן. להזכירך, אנו עונים על שאלות ללא עלות לחלוטין ועל בסיס כל הקודם זוכה. עם זאת, יש לך הזדמנות לקבל מענה מהיר מובטח בסכום סמלי..
ה-An-225 "מרייה" הופיע בזמן תחילת הקריסה ברית המועצות. נוצרה כדי לתמוך בתוכנית החלל בוראן, התברר שהמכונה הענקית כמעט לא נתבעה והיא עמדה מפורקת במשך יותר מ-7 שנים. אנטונובסקאיה "חלום", כפי שמתורגם "מרייה" מהשפה האוקראינית, ניצלה ביצוע יוצא מן הכללכושר נשיאה, שהתברר כמבוקש בתחילת המאה ה-21.
חיי השירות של המטוס הם 45 שנים, כך שהמכונית תעלה לאוויר עד דצמבר 2033.
תולדות הבריאה
בשנות ה-70 של המאה הקודמת, ברית המועצות וארה"ב התחרו מקרוב בתחום חקר החלל. הופיעו תחנות ארוכות טווח ראשונות, אליהן נדרשה להעביר סחורה וכוח אדם. כלי השיגור החד-פעמיים ששימשו היו יקרים, ולכן עלה הרעיון ליצור חלליות רב פעמיות. התוכנית לפיתוח מטוסים כאלה נוצרה תחילה בארצות הברית, ולאחר מכן בברית המועצות.
התוכנית הסובייטית סיפקה ייצור של רכיבי חללית במספר מפעלים. ההרכבה הסופית של החללית הניתנת לשימוש חוזר, הנקראת בוראן, ורכב השיגור של אנרג'יה הייתה אמורה להיות בקוסמודרום בייקונור.
תוכנית הטיסה של בוראן סיפקה נחיתה בשדות תעופה שונים הממוקמים בשטח ברית המועצות. משלוח ה"שאטל" חזרה לבייקונור הפך לבעיית תחבורה מורכבת.
או אז עלתה הצעה להשתמש במטוס תובלה גדול כדי לספק רכיבים ולהחזיר את החללית לנקודת השיגור. נולד בתחילת שנות ה-80 רעיון חדשהבטחת המראה ממנחת שיגור אופקי, שיכול להיות מטוס תובלה.
המטוס שימש כשלב השיגור הראשון, ובחלקו החיצוני הותקנה מעבורת חלל עם מערכת הנעה ודלק נפרדים.
לשכת העיצוב של אנטונוב הציעה ליצור מטוס דומה המבוסס על יחידות ה-An-124 Ruslan. פרויקט העתיד An-225 נרכש מאפיינים נפוציםכבר ב-1984. את הפרויקט הוביל V. I. Tolmachev.
פיתוח ובניית המכונה נמשכו שלוש שנים. מטוס ה-An-225 הראשון נבנה ביום הסתיו האחרון של 1988. המבחנים התנהלו בקצב מהיר - לאחר מספר מחזורי מבחנים לריצה ומוניות, המטוס המריא. זה קרה במחצית השנייה של דצמבר. בתחילת פברואר של השנה שלאחר מכן, הוצג המטוס לעיתונות בשדה התעופה בוריספול, ליד קייב.
An-225 הופיע באיחור למדי ולא הספיק לקחת חלק בהובלת רכיבים לבניית ה"שאטל". באביב 1989, מרייה הודגמה בתערוכת האוויר של פריז. המטוס טס לשם יחד עם הבוראן שהותקן בחלקו החיצוני של גוף המטוס.
בסך הכל נבנה עותק אחד של המכונה, הפועלת כעת. בניית העותק השני הוקפאה עקב המצב הכלכלי הקשה ותחילת קריסת ברית המועצות.
פונקציות ותכונות
מטוס ה-An-225 "Mriya" משמש להובלת סחורות מהקטגוריות הבאות:
- מוצרים בגודל גדול ממוקמים בתוך תא המטען. משקל המטען עם מרחק טיסה קצר לא יעלה על 250 טון, והאורך לא יעלה על 43 מ' בטיסה בתוך היבשת, משקל המטען מוגבל ל-200 טון, למשלוח בין יבשות, המשקל הוא ירד ל-150 טון.
- משלוח מונוקארגו במשקל של עד 200 טון, ממוקם בצד החיצוני של גוף המטוס.
- אפשר להשתמש במטוס ה-An-225 כפלטפורמת שיגור למערכות חלל.
מידות תא המטען מאפשרות לך למקם:
- 16 מכולות תעופה סטנדרטיות מסוג UAK-10 (במשקל 10 טון כל אחת);
- 50 מכוניות ממעמד הביניים;
- עומסים בודדים במשקל של עד 200 טון (לדוגמה, מארזים של קיטור או טורבינות גז, סטטורים ורוטורים של גנרטורים לתחנות כוח, משאיות כרייה גדולות).
תיאור טכני
מטוס ה-Tu-225 בנוי על בסיס רכיבים וחלקים. לגוף המטוס של "מרייה" יש אורך מוגבר בגלל התוספות. בחתך, גוף המטוס מורכב משני מעגלים מצטלבים. בפנים נמצאים סיפון המטען והנוסעים. מבנה הכוח של גוף המטוס מורכב על מפרקים מרותכים ודבקים.
המעטפת החיצונית עובדת. כדי להגביר את קשיחות המבנה, פתח הטעינה האחורי הוסר. כדי להבטיח את האפשרות של הנחת מטען על חלקו העליון של גוף המטוס, נעשה שימוש בזנב בעל שני קילים.
עקב הגידול בגודל המטוס, נעשה שימוש בקטע מרכז כנף חדש. למיכון האגף אין הבדלים משמעותיים מהרוסלן. מטוס ה-AN-225 משתמש בשישה מנועי טורבו-סילון D-18T שפותחו בלשכת התכנון של פרוגרס. בהמראה, המנוע מפתח דחף של 230 קילוואן, הדחף הכולל של תחנת הכוח הוא 1380 קילוואן.
המנועים מופעלים על ידי זרימת האוויר המסובבת את האימפלר של המדחס.
כדי להפעיל את מערכת ההתנעה ולהבטיח פעולה מערכות חשמליחידת כוח העזר משמשת בחניון. הוא מורכב משתי טורבינות גז TA-12, הממוקמות בצידי גוף המטוס בירידות השלדה.
תיבת החלוקה של כל מנוע D-18T כוללת שתי משאבות הידראוליות וגנרטור 60 kVA. הגנרטור יוצר זרם חילופין בתדירות גבוהה המשמש להפעלת הציוד המשולב של ה-An-225 Mriya.
אספקת הדלק ממוקמת ב-13 מכלים מסוג קיסון. טנקים ממוקמים בחלק המרכזי ובאגף. הקיבולת המרבית של המיכלים היא 365 טון. נפט תעופה TS-1 או תחליף RT משמש כדלק. אספקת הדלק מספקת טווח טיסה במעבורת של 15,000 ק"מ.
תדלוק מלא של מטוס ה-An-225 הוא ארוך ו משימה מאתגרת. זמן התדלוק תלוי בציוד בשדה התעופה ובמכליות. במקרים מסוימים, תדלוק המטוס ארך עד יום וחצי.
השלדה מצוידת במתלה כפול מסתובב בחרטום, עם גלגלים בגודל 1120*450 מ"מ.
התומכים העיקריים ממוקמים בצידי גוף המטוס. כל תומך כולל שבעה מתלים המצוידים בשני גלגלי טיובלס בגודל 1270*510 מ"מ. כדי לצמצם את רדיוס הסיבוב של המטוס בשדה התעופה, ניתן לסובב את ארבע השורות האחוריות של תמוכות.
בגלל משקל כבדמטוס, משאב האחריות של הצמיגים היה 90 נחיתות. יצרן הגומי היה מפעל צמיגי ירוסלב. עבור כל הצמיגים, לחץ אוויר של 12 אטמוספרות נחשב נורמלי.
בתחתית גוף המטוס נמצא תא מטען בלחץ. התא באורך של 43 מ', רוחב רצפה 6.4 מ' וגובה 4.4 מ'. על הרצפה מותקנים שני מובילים המצוידים בגלילים. התא נטען דרך שער המטען הממוקם בחזית גוף המטוס. כדי להעמיס את חרוט האף עולה, הרמפה משתרעת במקביל.
כדי להקל על הטעינה, גוף המטוס נוטה קדימה בעזרת ציוד נחיתה מתכוונן. התמוך סוטה קדימה, וגוף המטוס נשען על שני תומכים הממוקמים בצידי מתמוך האף. כאשר הפיירינג סגור, מוסרים תומכים נוספים מתחתיו.
על הדפנות הצדדיות של תא המטען יש מדריכים עם מסילות להזזת מנופי גג. בסך הכל ישנם ארבעה מנופים בעלי כושר הרמה של 5000 ק"ג כל אחד. כדי למשוך מטען לתא, מותקנות שתי כננות על הרצפה. התא מספק מקום לאחסון המוביל של שדה התעופה.
העיצוב של המוצר הוא ייחודי, אין כמוהו בעולם.
מחזית תא המטען ניתן להגיע לסיפון העליון, בו נמצאים תא הבקרה ותא הנוסעים. התא מחולק על ידי צלעות ואת החלק המרכזי של הכנף לשני חלקים בגדלים שונים. אין תקשורת ישירה בין חלקים. בחלק הקדמי, בצמוד לתא הבקרה, יש מקומות מנוחה לצוות הרזרבי (6 אנשים).
החלק האחורי של תא הנוסעים מיועד להכיל את הצוות המלווה את המטען, וכן לטכנאים המטפלים במנגנוני עגורנים. הבקתה מצוידת ב-12 מקומות מנוחה, שולחנות אכילה ועבודה בתיעוד. חלקי תא הנוסעים אטומים זה מזה. תא הנוסעים המלווים מחובר לתא המטען באמצעות צוהר וסולם הממוקמים בחלק הזנב של המטוס.
תא המנוחה של הצוות צמוד לתא הטכני, הממוקם קרוב יותר לחלק המרכזי של מטוס ה-An-225. התא משמש כמקום להתקנת ציוד ויחידת מיתוג לצנרת של מערכות מיזוג ואיטום. בתא מותקנת בקרה מורכבת נגד אי-הקרדה. הקיר האחורי של התא הוא הזרוע הקדמית של החלק המרכזי.
לאורך הקיר מותקנים פירים ומנגנוני הנעה של דק, וצינורות אספקת אוויר ממנועי מנוע. לאורך הקצה התחתון של הקיר, ישנם 10 צילינדרים של מערכת כיבוי אש רגילה מלאת פריאון.
תא הטייס מצויד בשני מושבים המותקנים מלפנים.
מקומות אלו הם מפקד כלי השיט והטייס המשנה. מאחוריהם יש מעבר בו מותקנות משרותיהם של אנשי הצוות הנותרים - הנווט, שני מהנדסי טיסה (אחד מהם בכיר) ומכשיר קשר. במעבר לאורך הצדדים יש לוחות מכשירים, כולל לוח לשליטה בפרמטרים של המנועים.
תפקידי הצוות כוללים בדיקת מיקומו הנכון של המטען. זאת בשל הצורך לאתר את מרכז הכובד של מטוס ה-An-225 בגבולות שצוינו. ראש פעולות ההעמסה קובע את העומסים בהתאם לתכנית שפותחה. תפקידיו של טייס המשנה כוללים בדיקת מיקום המטען. ההחלטה הסופית על ההמראה מתקבלת על ידי מפקד הצוות.
בקרת מטוס An-225 מצוידת במגברים הידראוליים. במקרה של תקלה הידראולית, לא ניתן להטות את מטוסי הבקרה באופן ידני. כדי למנוע מצבים כאלה, למערכת הבקרה יש ארבעה ערוצי בקרה. הדוושות וההגה מחוברים למפיצים ההידראוליים באמצעות מערכת של מוטות וכבלים.
כדי לשלוט על מצבי הפעולה של המנועים, נעשה שימוש בגוש של ידיות מצערת, הממוקם בין המושבים הקדמיים.
המנופים מחוברים על ידי מוטות עם ווסת אספקת דלק אלקטרומכני הממוקם על המנוע. המנופים של זוגות המנועים החיצוניים מחוברים זה לזה במהלך ההמראה והנחיתה.
ניצול
העותק היחיד של ה-An-225 קיבל את מספר הזנב הסובייטי USSR-82060. לאחר קריסת המדינה והעברת המכונית לאוקראינה, המספר שונה ל-UR-82060. באביב 1994, עותק הטיסה של המכונה נפטף (יחד עם המדגם השני שלא נגמר).
בצורה זו עמד המטוס עד קיץ 2000, ולאחר מכן הוחלט להחזירו לשירות. חלק מהציוד הוחלף ב-An-225, הותקנו מספר מכשירים חדשים כדי להבטיח את בטיחות הטיסה.
טיסות מסחריות החלו בסוף 2001. המכונה משמשת את אנטונוב איירליינס, חברה בת של אנטונוב עיצוב משרד. המטוס חכור להובלת מטענים כבדים וגדולים ייחודיים למרחקים שונים.
מאפיינים ושיאים טקטיים וטכניים
| ריצת המראה (פרוק), מ | 2 400 |
| ריצת המראה (עם עומס מלא), מ | 3 500 |
| אורך ריצה (ללא עומס), מ' | 2 400 |
| אורך ריצה (עם עומס מלא), מ' | 3 300 |
| צוות, בנאדם | 6 |
| מהירות מרבית, קמ"ש | 850 |
| מהירות שיוט, קמ"ש | 750 |
| טווח טיסה במעבורת, ק"מ | 15 400 |
| טווח עם מטען, ק"מ | 4 500-9 600 |
| משקל המראה מותר, ק"ג | 600 000 |
| מוטת כנפיים, מ"מ | 88 400 |
| אורך, מ"מ | 84 000 |
| גובה, מ"מ | 18 100 |
מטוס ה-An-225 Mriya מחזיק בשורה של שיאים:
- הובלה של העומס הארוך ביותר (שני להבים של האימפלר של חוות רוח באורך של 42.1 מ' כל אחד);
- משקל המטען המועבר בטיסה אחת - 253,800 ק"ג;
- משקלו של המונוקארגו המועבר הוא 187,600 ק"ג.
בסך הכל, ל-An-225 יש יותר מ-250 שיאי עולם, שרבים מהם לא צפויים להישבר בעתיד הנראה לעין.
לקוחות פוטנציאליים
העותק השני של מטוס ה-An-225 הוחלף בתחילת שנות ה-90. לרכב היה גוף גוף כמעט מורכב, תיבת חלק מרכזי וכנף. באמצע שנות ה-2000 הופיעו פרויקטים להשלמת המטוס, אך הם לא מצאו לקוח שמוכן לשלם עבור ההרכבה והבדיקה הסופית.
בשנת 2006, עלות הזמנת המטוס נאמדה ב-120 מיליון דולר.
בסוף קיץ 2016 חתמה משרד העיצוב אנטונוב על הסכם עם חברת AICC הסינית. על פי ההסכם, הסינים קיבלו את הבעלות על העותק השני של המטוס לאחר השלמתו ומודרניזציה.
שנה לאחר מכן, הופיע מידע לא רשמי לפיו השותפים הסיניים איבדו עניין במטוס. הסבר הסיבות היה מידות ומשקל המכונה, שאינם מאפשרים את הפעלת המטוס מרוב שדות התעופה. לפי מקורות אחרים, הגרסה הסינית הראשונה של מטוס התובלה An-225 אמורה להיבנות ב-2019.
וִידֵאוֹ
An-225 "מרייה" הוא מטוס תובלה ייחודי עם מטען גדול במיוחד. זה פותח על ידי OKB im. אנטונובה. את הפרויקט הוביל ויקטור איליץ' טולמצ'ב.
משנת 1984 עד 1988, מטוס ייחודי זה תוכנן ונבנה בצורה מוכשרת במפעל המכני בקייב. הוא ביצע את הטיסה הראשונה שלו ב-21 בדצמבר 1988. בתחילת הפיתוח של הפרויקט הונחו 2 מטוסים, וכעת מרייה אחד משמש את חברת התעופה אנטונוב. באשר למכונית השנייה, מוכנותה מוערכת בכ-70% בלבד.
מפרטים An-225
לדגם זה של המטוס יש מטוס בעל שישה מנועי טורבו-סילון גבוה עם כנף סוחפת וזנבות כפולים, וכן 6 מנועי מטוסי D-18T. הם פותחו על ידי ZMKB "התקדמות" אותם. א.ג.איבנצ'נקו.
An-225 "Mriya" הוא מטוס תובלה סילון בעל מטען עצום, שקיבל את שם הקוד של נאט"ו Cossack. הוא עוצב עוד בימי ברית המועצות על ידי המעצב הראשי Tolmachev V.I. ב-OKB im. אנטונובה. הוא טס לראשונה ב-21 בדצמבר 1988. כיום, רק מופע אחד של מרייה נמצא במצב טיסה תקין, אחד נוסף מוכן ב-70%, אבל בגלל חוסר מימון (נדרשים כ-100 מיליון דולר), העבודה לא מתבצעת. המפעילה של מטוס הענק המיוחד במינו היא חברת התעופה האוקראינית AntonovAirlines.
תולדות הבריאה
הצורך לתכנן מטוס סילון תובלה בקנה מידה גדול עלה בקשר לתחזוקת החללית בוראן. תפקידיו של מטוס כזה כללו הובלה של אלמנטים כבדים בודדים של החללית ורכב השיגור ממקום הרכבתו לאתר השיגור. העובדה היא שרקטות וחלליות משוגרים בעיקר באזור קו המשווה, שם ערך השדה המגנטי של כדור הארץ הוא מינימלי, ובהתאם לכך, הסיכונים לתאונות במהלך ההמראה מופחתים.
גם עבור ה-An-225, המשימה הייתה לבצע את השלב הראשון של השיגור האווירי של החללית, ולשם כך כושר הנשיאה שלה צריך להיות לפחות 250 טון.
מאחר שמידות הבוראן ורכב השיגור עלו על מידות תא המטען של המרייה, הותאמו תושבות חיצוניות למטוס התובלה להובלת מטען מבחוץ. ספציפיות זו הובילה לשינוי ביחידת הזנב שלו. נאלצתי להחליף את זנב המטוס בזנב דו-קיל כדי למנוע את ההשפעה הכבדה של זרימות אווירודינמיות.
כל זה מצביע על כך שה-An-225 תוכנן כמטוס תובלה כבד מיוחד מאוד, אולם כמה תכונות שנלקחו מה-An-124 הפכו אותו לאוניברסלי באיכויותיו.
מקורות רבים מכנים בטעות את Balabuev P.V. המעצב הראשי של ה-An-225, אבל זה לא כך. Balabuev היה המעצב הראשי של כל לשכת העיצוב של אנטונוב בשנים 1984-2005, אך Tolmachev V.I. מונה לראש פרויקט An-225.
קשרי שיתוף פעולה במהלך יצירת מרייה
החל משנת 1985, הנהגת הוועד המרכזי של ה-CPSU קבעה מועדים קצרים לפיתוח ה-An-225. לכן, מאות אלפי מעצבים, מדענים, מהנדסים, טכנולוגים, טייסים, צבא ועובדים מכל הרפובליקות של ברית המועצות לשעבר היו מעורבים בתכנון ויצירת משקל כבד תחבורה.
שקול את עבודתם של ארגונים בודדים ליצירת ה- An-225
- "OKB אני. אנטונובה" (קייב) - עבודת העיצוב העיקרית. ייצור מרבית הרכיבים, חלקי גוף, יריעות ויריעות, אף וכו'. הרכבה: גוף המטוס והרכבה כללית של המטוס.
- "איגוד ייצור מטוסים בטשקנט על שמו. צ'קלוב" - ייצור החלק המרכזי והקצה של הכנפיים על בסיס ה-An-124.
- "מתחם תעשייתי מטוסים אוליאנובסק" - ייצור מסגרות כוח טחונות בגודל גדול, סוגרי גוף, כמה רכיבים סדרתיים וחלקים של המטוס.
- "איגוד ייצור מטוסי קייב" - ייצור גוף המטוס הקדמי, משטחי האף והזנב האופקיים, גלגלי נחיתה קדמיים, ברגים כדוריים לתמוכות גוף.
- "מכון מוסקבה לאוטומציה ואלקטרומכניקה" - תכנון וייצור של מתחם בקרת המטוסים A-825M.
- "Zaporozhye Motor Building Plant" - ייצור של מנועים סדרתיים D-18.
- גידרומש (ניז'ני נובגורוד) - ייצור שלדה חדשה.
- מפעל מטוסים וורונז'. מומחים עסקו בצביעת המטוס בקייב.
היכולות של מטוס ה-An-225
- הובלת מטען כללי (כבד, מגושם, ארוך), במשקל כולל של עד 250 טון.
- הובלה תוך יבשתית ללא הפסקה של סחורות במשקל כולל של 180-200 טון.
- הובלה בין יבשתית של סחורות עד 150 טון.
- הובלת מטענים חיצוניים המחוברים לגוף המטוס במשקל של עד 200 טון.
- מרייה היא בסיס מבטיח לתכנון מערכות תעופה וחלל.
שקול את נפח תא המטען של גוף המטוס עם דוגמאות.
- מכוניות (50 יח').
- מיכלי תעופה אוניברסליים UAK-10 (16 יח').
- מטענים מונו-גדולים בעלי משקל כולל של עד 200 טון (גנרטורים, טורבינות, משאיות מזבלה וכו')
ניצול
הטיסה הראשונה של המרייה מתחילה ב-21 בדצמבר 1988.
המטוס תוכנן לשנע את חלליות בוראן ורכבי שיגור אנרג'יה. עם זאת, לפני השלמת העבודה על שחרורו, רכבי השיגור כבר הועברו על ידי מטוסי אטלנט, וה-An-225 היה מעורב רק בהעברת הבוראן עצמו. במאי 1989 הוא הוצג בתערוכה האווירית בפריז וערך מספר טיסות הדגמה מעל בייקונור באפריל 1991.
לאחר התמוטטות ברית המועצות, ב-1994, חדלה לטוס יחידת מרייה היחידה. המנועים ועוד כמה פריטי ציוד הוסרו ממנו והועלו על הרוסלנים. אבל בתחילת שנות ה-2000, התברר שהצורך ב-An-225 עובד היה גדול מאוד, אז ניסו לשחזר אותו במפעלים אוקראינים. על מנת להתאים את המטוס לתעודות תעופה אזרחית מודרניות, נדרשו גם שינויים קלים.
ב-23 במאי 2001 קיבל ה-An-225 "Mriya" תעודות מוועדת התעופה הבינלאומית וממחלקת המדינה לתחבורה אווירית של אוקראינה. הם התירו לבצע פעולות מסחריות להובלת סחורות.
IN הווההבעלים של עותק בודד של ה-An-225 היא חברת התעופה "אנטונוב איירליינס", המבצעת הובלת מטענים מסחרית במסגרת חברה בת ASTC im. אנטונובה.
על בסיס המטוס מתוכנן מתחם מעופף לשיגור מערכות תעופה וחלל שונות. אחד הפרויקטים המבטיחים בכיוון זה הוא MAKS (מערכת תעופה וחלל רב-תכליתית אוקראינית-רוסית).
שיאים
במהלך הזמן הקצר של קיומו, ה-An-225 קבע מאות שיאי תעופה.
An-225 "Mriya" הוא מטוס הרמת המטען הכבד ביותר שעלה אי פעם לאוויר. מבחינת מוטת כנפיים, היא שנייה רק להוגלס-הרקולס, שביצעה טיסה אחת בלבד ב-1974.
ה-An-225 קבע שיאים רבים במיוחד מבחינת כושר נשיאה. אז, ב-22 במרץ 1989, לאחר שהרים לשמיים מטען במשקל כולל של 156.3 טון, הוא שבר 110 שיאי תעופה עולמיים. אבל זה לא גבול היכולות שלו. אוגוסט 2004 - מטוס המרייה מעביר מטען המורכב מציוד Zeromax לכיוון פראג - טשקנט עם תדלוק בסמארה, במשקל כולל של 250 טון.
חמש שנים מאוחר יותר, באוגוסט 2009, שמו של המטוס האוקראיני נכנס שוב לספר השיאים של גינס, הפעם על הובלת המטען הכבד ביותר בתא המטען. התברר כי מדובר בגנרטור, ששקל 187.6 טון יחד עם מתקן עזר, המטען נשלח מהעיר הגרמנית פרנקפורט לירבאן לבקשת אחת מתחנות הכוח הארמניות.
שיא קיבולת העומס המוחלט של 253.8 טון שייך ל-An-225 Mriya.
10.06. בשנת 2010, מטוס זה נשא את המטען הארוך ביותר בהיסטוריה של התחבורה האווירית - שני להבים של טחנת רוח מדחף, שכל אחד מהם באורך 42.1 מ'.
אם נסכם את כל שיאי העולם של מרייה, אז יש למעלה מ-250 כאלה.
העותק השני של "מרייה"
ה-An-225 השני מוכן רק ב-70% בזמננו. הרכבתו החלה עוד בימי האיחוד במפעל המטוסים. אנטונובה. לטענת הנהלת המפעל, כאשר יופיע לקוח הוא יוכל להביאו למוכנות טיסה מבצעית.
בהתבסס על ההצהרה של המנהל הכללי של קייב "אוויאנט" אולג שבצ'נקו, כעת נדרשים כ-90-100 מיליון דולר בהשקעות כדי להרים את העותק השני של ה-An-225 לאוויר. ואם לוקחים בחשבון את הסכום הדרוש למבחני טיסה, אז העלות הכוללת יכולה לעלות ל-120 מיליון דולר.
כידוע, הפיתוח של המטוס הזה מבוסס על ה-An-124 Ruslan. ההבדלים העיקריים בין ה- An-225 ל- An-124 הם כדלקמן:
שני מנועים נוספים,
עלייה באורך גוף המטוס כתוצאה מתוספות,
חלק מרכזי חדש
החלפת זנב,
אין פתח מטען זנב,
מערכת הידוק ולחץ עבור מטענים חיצוניים,
עלייה במספר מתלי הנחיתה הראשיים.
לגבי שאר המאפיינים, ה-An-225 "Mriya" תואם כמעט לחלוטין את ה-An-124, מה שהקל מאוד והוזיל את עלות פיתוח דגם חדש והשימוש בו.
מינוי An-225 "מריה"
הסיבה לפיתוח ויצירת ה-An-225 הייתה הצורך בפלטפורמת תובלה תעופה המיועדת לחללית בוראן. כידוע, ייעודו העיקרי של המטוס במסגרת הפרויקט היה שינוע מעבורת החלל ומרכיביה מאתר הייצור לאתר השיגור. בנוסף, נקבעה המשימה להחזיר את החללית בוראן לקוסמודרום, אם תאלץ לפתע לנחות בשדות תעופה חלופיים.
מטוס נוסף מסוג An-225 היה אמור לשמש כשלב ראשון של מערכת השיגור האווירית של מעבורת החלל. לכן המטוס נאלץ לעמוד במטען של יותר מ-250 טון. מאחר שלבלוקים של המוביל "אנרגיה" ושל החללית "בוראן" עצמה היו מידות העולות במקצת על ממדי תא המטען של המטוס, היא סיפקה הידוק חיצוני של מטען. הדבר, בתורו, הצריך החלפת זנב הבסיס של המטוס בזנב דו-זנב, מה שאיפשר להימנע מהצללה אווירודינמית.
כפי שאתה יכול לראות, המטוס נוצר כדי לבצע כמה משימות הובלה מיוחדות שהיו אחראיות מאוד. עם זאת, בנייתו על בסיס ה-An-124 "רוסלן" העניקה למכונית החדשה איכויות רבות של מטוס תובלה.
ל-An-225 יש את היכולת:
הובלת מטענים לשימוש כללי (מגודלים, ארוכים, כבדים), שמשקלו הכולל הוא עד 250 טון;
הובלה תוך יבשתית של סחורות במשקל 180-200 טון ללא נחיתה;
הובלה בין יבשתית של סחורות, המשקל הכולל שלה הוא עד 150 טון;
הובלת מטענים כבדים במשקל כולל של עד 200 טון ובמימדים גדולים.
An-225 הוא הצעד הראשון ביצירת פרויקט תעופה-קומיקס.
לדגם תא מטען מרווח ומרווח, כך שניתן לשאת מגוון רחב של סחורות.
לדוגמה, ניתן לתרגם אותו ל:
חמישים מכוניות;
מטענים עם משקל כולל של עד 200 טון (משאיות מזבלה, טורבינות, גנרטורים);
שישה עשר טון UAK-10, שהם מכולות תעופה אוניברסליות.
פרמטרים של תא מטען: 6.4 מ' - רוחב, 43 מ' - אורך, 4.4 מ' - גובה. תא המטען של ה-An-225 אטום, מה שמרחיב את יכולותיו. מעל תא המטען ישנו חדר המיועד לצוות משמרת של 6 אנשים ול-88 אנשים שיכולים ללוות את המטען המובל. יחד עם זאת, לכל מערכות הבקרה יש יתירות מרובעת. עיצוב פתח המטען הקדמי והציוד המשולב מאפשרים טעינה/פריקה של מטען בצורה נוחה ומהירה ככל האפשר. המטוס יכול לשאת מטען מגושם על גוף המטוס. מידות המטענים הללו אינן מאפשרות הובלתם באמצעות קרקע או אוויר אחרים כלי רכב. מערכת מיוחדתהידוק מבטיח את האמינות של מציאת מוצרים אלה על גוף המטוס.
ביצועי טיסה An-225
800-850 קמ"ש - מהירות שיוט
1500 ק"מ - מרחק טיסה עם מקסימום דלק
4500 ק"מ - טווח טיסה עם עומס של 200 טון
7000 ק"מ - טווח טיסה עם עומס של 150 טון
3-3.5 אלף מ' - האורך הנדרש של המסלול
ממדים
88.4 מ' - מוטת כנפיים
84 מ' - אורך המטוס
18.1 מ' - גובה
905 מ"ר m - שטח כנף
עד כה, ה-An-225 "Mriya" הוא המטוס הגדול בעולם, כמו גם הרמה הגבוהה ביותר. יתר על כן, הענק לשים מספר גדול שלשיאי עולם, רבים מהם במונחים של כושר נשיאה, משקל המראה, אורך המטען וכו'.
תחרות אפשרית
נשיא אנטונוב איירליינס טוען ששיגור כלי רכב לווייניים מה-An-225 יעלה הרבה פחות מהשימוש בתשתית הקוסמודרום. יתרה מכך, המטוס לא יתחרה בפרויקט פולט, הכולל שיגור מרוסלן. כל זאת בגלל שפרויקט פולט תכנן שיגור של מה שנקרא לווייני אור, במשקל של עד 3.5 טון. אבל עם ה-An-225, אפשר לייצר מבנים מסוג בינוני, במשקל של עד 5.5 טון.
ובכן, באשר לפרויקטים המעודכנים של המערב, אנחנו מדברים על מטוסי איירבוס A3XX-100F ודגם מטוסי בואינג 747-X, כושר הנשיאה שלהם הוא לא יותר מ-150 טון, והם מתחילים להתחרות ב-An-225 . ויש להם הרבה הזדמנויות לנצח.
המודרניזציה האחרונה של ה-An-225 התרחשה בשנת 2000, וכתוצאה מכך הוא קיבל ציוד ניווט העומד בתקנים בינלאומיים.
בין המטוסים הרבים שהופיעו מאז הטיסה הראשונה של האחים רייט, ישנן מספר מכונות ייחודיות שנוצרו במיוחד לביצוע פונקציות מיוחדות או לבדיקת פתרונות טכניים יוצאי דופן. רבים ממטוסים אלה מעולם לא נכנסו לייצור או יוצרו במספר מוגבל.
החומר שלנו הוא על מטוס ייחודי לחלוטין, שגם תוכנן לעבודה מיוחדת ונעשה בעותק בודד. אבל המכונה הזו עדיין בשירות, היא משרתת אנשים ולא מתעייפת להדהים בכוחה האפי. אנחנו מדברים על המטוס הגדול בעולם - מטוס התובלה An-225 Mriya.
ההיסטוריה של יצירת ה-An-225 "מרייה"
מכונה זו תוכננה ונבנתה תוך זמן קצר מאוד: השרטוטים הראשונים הופיעו ב-1985, וב-1988 כבר נבנה מטוס התובלה. די קל להסביר את הסיבה לזמן כה קצר: "מרייה" נוצר באמצעות רכיבים ומכלולים מפותחים של מטוס ה-An-124 "רוסלן". לגוף המטוס של המרייה יש מימדים רוחביים כמו ה-An-124, אבל הוא ארוך יותר, מוטת הכנפיים והשטח גדלו. למבנה זהה לזה של רוסלן יש אגף, אך נוספו לו קטעים נוספים. ל-An-225 שני מנועים נוספים. ציוד הנחיתה של המטוס זהה כמעט לשלדה של הרוסלן - אבל יש לו שבעה במקום חמישה מתלים. תא המטען השתנה באופן משמעותי. בתחילה הונחו שני מטוסים במפעל המטוסים, אך עד כה הושלם רק An-225 אחד. העותק השני של המטוס הייחודי מוכן בכ-70% וניתן להשלים אותו בכל עת עם מימון מתאים. לצורך השלמתו דרוש סכום של 100-120 מיליון דולר.
ב-1 בפברואר 1989 הוצג המטוס לקהל הרחב, ובמאי אותה שנה ביצע ה-An-225 טיסה ללא הפסקה מבייקונור לקייב, כשעל גבו מטוס בוראן במשקל 60 טון. באותו חודש, ה-An-225 העביר את החללית בוראן לתכנית האווירית בפריז ועשה שם התזה. בסך הכל יש למטוס 240 שיאי עולם, כולל הובלת המטען הכבד ביותר (253 טון), המטען המונוליטי הכבד ביותר (188 טון) והמטען הארוך ביותר.
מטוס ה-An-225 Mriya תוכנן במקור לצרכי תעשיית החלל הסובייטית. באותן שנים בנתה ברית המועצות את הבוראן, הספינה הראשונה שלה לשימוש חוזר, התשובה למעבורת האמריקנית. כדי ליישם את הפרויקט הזה, היה צורך במערכת הובלה, שאיתה ניתן היה לשנע סחורות מידות גדולות. למטרות אלה הרתה מרייה. בנוסף לרכיבים ולמכלולים של החללית עצמה, היה צורך לשנע חלקים מהרקטה של אנרג'יה, שגם לה היו ממדים עצומים. כל זה נמסר ממקום הייצור לנקודות ההרכבה הסופית. הצמתים והרכיבים של אנרג'יה ובוראן יוצרו באזורים המרכזיים של ברית המועצות, וההרכבה הסופית של מערכת החלל התקיימה בקזחסטן, בקוסמודרום בייקונור.בנוסף, ה-An-225 תוכנן במקור כך שבעתיד יוכל לשאת את חללית הבוראן שהושלמה. כמו כן, ה-An-225 יכול לשאת מטען מגושם לצרכים כלכלה לאומית, למשל, ציוד לתעשיית הכרייה, הנפט והגז.
בנוסף להשתתפות בתוכנית החלל הסובייטית, המטוס היה אמור לשמש להובלת מטענים גדולים מדי למרחקים ארוכים. העבודה הזו An-225 "Mriya" תבצע היום.
ניתן לתאר את הפונקציות והמשימות הכלליות של המכונה כדלקמן:
- הובלת מטענים כלליים (מגודלים, כבדים) במשקל כולל של עד 250 טון;
- הובלה תוך יבשתית ללא הפסקה של סחורות במשקל 180–200 טון;
- הובלה בין יבשתית של סחורות במשקל של עד 150 טון;
- הובלת מטען כבד מגודל על מתלה חיצוני במשקל כולל של עד 200 טון;
- שימוש במטוסים לשיגור אווירי של חלליות.
קוסמודרום מעופף An-225 "Mriya"
זה רחוק מלהיות הכל. משימות אחרות שאפתניות אף יותר הוצבו לפני המטוס הייחודי - והן היו קשורות גם לחלל. מטוס ה-An-225 "Mriya" היה אמור להפוך למעין קוסמודרום מעופף, פלטפורמה שממנה ישוגרו למסלול חלליות ורקטות. "מרייה", כפי שהגו המעצבים, הייתה אמורה להפוך לצעד הראשון לשיגור חלליות רב פעמיות מסוג "בורן". לכן, בתחילה עמדו המעצבים בפני המשימה של ייצור מטוס בעל כושר נשיאה של לפחות 250 טון.
המעבורת הסובייטית הייתה אמורה להתחיל מ"גב" המטוס. לשיטה זו של שיגור כלי רכב למסלול קרוב לכדור הארץ יש יתרונות רבים ורציניים. ראשית, אין צורך בבניית מתחמי שיגור קרקעיים יקרים מאוד, ושנית, שיגור רקטה או ספינה ממטוס חוסך משמעותית בדלק ומאפשר הגדלת המטען של חללית. במקרים מסוימים, הדבר עשוי לאפשר לך לנטוש לחלוטין את השלב הראשון של הרקטה.
אפשרויות שיגור אווירי שונות מפותחות בשלב הנוכחי. ארצות הברית פעילה במיוחד בכיוון הזה, ויש גם התפתחויות רוסיות.
אבוי, עם קריסת ברית המועצות, פרויקט "השיגור האווירי" באמצעות ה-An-225 כמעט נקבר. מטוס זה היה משתתף פעיל בתוכנית אנרג'יה-בורן. An-225 ביצע ארבע עשרה טיסות עם בוראן על גבי גוף המטוס, מאות טונות של מטענים שונים הועברו במסגרת תוכנית זו.
לאחר 1991, המימון לתוכנית אנרג'יה-בורן פסק, וה-An-225 נותר ללא עבודה. רק בשנת 2000 החלה המודרניזציה של המכונה לשימוש מסחרי. למטוס ה-An-225 "Mriya" מאפיינים טכניים ייחודיים, מטען עצום ויכול לשאת מטען מגושם על גוף המטוס שלו - כל זה הופך את המטוס לפופולרי מאוד להובלה מסחרית.
מאז, ה-An-225 ביצע טיסות רבות והעביר מאות טונות של מטענים שונים. ניתן לכנות בבטחה כמה פעולות תחבורה ייחודיות וחסרות תקדים בהיסטוריה של התעופה. המטוס השתתף בפעולות הומניטריות מספר פעמים. לאחר הצונאמי ההרסני, הוא העביר גנרטורים לסמואה, הוביל ציוד בנייה להאיטי שספגה רעידת אדמה, ועזר לנקות את התוצאות של רעידת אדמה ביפן.
בשנת 2009 שודרג מטוס ה-An-225 וחיי השירות שלו הוארך.
המכשיר של מטוס ה-An-225
מטוס ה-An-225 "Mriya" מיוצר לפי התכנית הקלאסית, עם כנפיים גבוהות של סוויפ קטן. תא הנוסעים ממוקם בחזית המטוס, פתח המטען ממוקם אף הוא באף המכונה. המטוס מיוצר על פי תכנית שני הקיילים. החלטה כזו קשורה לצורך בהובלת סחורות על גוף המטוס. לרחפן של מטוס ה-An-225 יש תכונות אווירודינמיות גבוהות מאוד, הערך של האיכות האווירודינמית של מכונה זו הוא 19, המהווה אינדיקטור מצוין לא רק לתחבורה, אלא גם למטוסי נוסעים. זה, בתורו, שיפר מאוד את ביצועי המטוס והפחית את צריכת הדלק.
כמעט כל החלל הפנימי של גוף המטוס תפוס על ידי תא המטען. בהשוואה ל-An-124, הוא גדל ב-10% (בשבעה מטרים). במקביל גדלה מוטת הכנפיים ב-20% בלבד, נוספו שני מנועים נוספים וכושר הנשיאה של המטוס גדל פי אחד וחצי. במהלך בניית ה-An-225 נעשה שימוש פעיל בשרטוטים, רכיבים ומכלולים של ה-An-124, שבזכותם ניתן היה ליצור את המטוס בזמן כה קצר. להלן ההבדלים העיקריים בין ה-An-225 ל-An-124 Ruslan:
חלק מרכזי חדש;
אורך גוף המטוס מוגדל;
יחידת זנב בעלת כבל יחיד הוחלפה ביחידת זנב דו-קיל;
היעדר פתח מטען זנב;
מספר מתלי הנחיתה הראשיים הוגדל מחמישה לשבעה;
מערכת הידוק ולחץ של עומסים חיצוניים;
הותקנו שני מנועי D-18T נוספים.
בניגוד לרוסלן, למרייה יש רק פתח מטען אחד באף המטוס. כמו קודמתה, גם "מריה" יכולה לשנות את המרווח והזווית של גוף המטוס, דבר שנוח במיוחד לטעינה ולפריקה. לשלדה שלושה תומכים: שני עמודים קדמיים ושני עמודים עיקריים, שכל אחד מהם מורכב משבעה עמודים. יחד עם זאת, כל המתלים אינם תלויים זה בזה ומיוצרים בנפרד.
ל-An-225 שישה מנועי D-18T תלויים מתחת לכנפיים, כמו גם שתי יחידות כוח עזר הממוקמות בתוך גוף המטוס.
תא המטען עשוי אטום ומצויד בהכל ציוד הכרחילעבודות העמסה. בתוך גוף המטוס, ה-An-225 יכול לשאת עד שש עשרה מכלי אוויר סטנדרטיים (כל אחד במשקל עשרה טון), חמישים מכוניות או כל מטען במשקל של עד מאתיים טון (טורבינות, משאיות גדולות במיוחד, גנרטורים). על גבי גוף המטוס מסופקים חיבורים מיוחדים להובלת מטען גדול מדי.
כדי להמריא ללא מטען, המטוס צריך מסלול באורך 2400 מטר, עם מטען - 3500 מטר.
מפרטים An-225 "Mriya"
סרטון על An-225 Mriya
אם יש לכם שאלות - השאירו אותן בתגובות מתחת למאמר. אנחנו או המבקרים שלנו נשמח לענות להם.