מתוך הערפל הענן שנוצר כאשר כלי טיס שובר את מחסום הקול נגרם כתוצאה מירידה חדה בלחץ עקב מה שנקרא ייחוד פראנדל-לאורט. עם לחות אוויר מתאימה באזור הלחץ הנמוך, נוצרים תנאים לעיבוי אדי מים לטיפות זעירות הדומות לערפל.

טביעות רגליים בשמיים מכיל פליטת מנוע סילון מספר גדול שלאדי מים הנובעים משריפת דלקים פחמימניים. בגובה רב באוויר הסביבה הקר, אדי מים מתעבים ויוצרים שביל הפוך לבן.

ב-12 בנובמבר 2001, אייר פורס 587, טיסת אמריקן איירליינס מניו יורק לרפובליקה הדומיניקנית, ממש התפרקה באוויר כמעט מיד לאחר ההמראה בשעה שדה תעופה בינלאומי JFK. מאז, ההתרסקות האווירית השנייה בגודלה בתולדות התעופה האמריקנית, התרחשה זמן קצר לאחר ה-11 בספטמבר, התעוררו מיד ספקולציות לגבי מתקפת טרור. אבל החקירה הראתה שהסיבה הייתה פרוזאית יותר: המטוס נכנס להתעוררות - אזור של מערבולות שנוצר על ידי מטוס אחר (במקרה זה היה זה בואינג 747 של חברת יפן איירליינס שטס באותו מסדרון אווירי זמן קצר לפני סיפון 587). ולמרות שהעקב הזה היה בלתי נראה, הוא זה שהוביל לאובדן השליטה ובסופו של דבר לטרגדיה.

נושם החוצה את העננים

עם זאת, לפעמים עקבות הופכים גלויים. עקבות לבן של מטוס מעופף בולט היטב ביום שמש בהיר על רקע השמיים הכחולים. מסלול זה נקרא קונטריל והוא מורכב מאותו חומר כמו עננים - טיפות המים הקטנות ביותר. הסיבה להופעתה פשוטה מאוד: אדי המים המחוממים הנוצרים במהלך שריפת הדלק משתחררים לאטמוספירה (שהטמפרטורה שלה, למשל, בגובה של 10 ק"מ מגיעה ל-50 מעלות צלזיוס), מתקרר במהירות ומתעבה, יוצרים טיפות קטנות של מים. נכון, שביל כזה לא תמיד נוצר - בגבהים שונים, לאטמוספירה יש טמפרטורות ולחות שונים, וההסתברות להיווצרות של קונטרה תלויה בפרמטרים אלה. כדי להבין את מנגנון ההיפוך, אינך צריך ללכת לשדה התעופה כלל: קיטור מהפה שנשף על ידי אדם וענני קיטור מצינורות הפליטה של מכוניות בכפור קשה הם מאותו אופי (היווצרותם תלויה גם על הטמפרטורה והלחות של האוויר שמסביב).

אגב, על פי כמה מומחים, הנגד יכול לחשוף מטוסים צבאיים. זה חשוב ביותר עבור מפציצים בגובה רב ומטוסי סיור, הודות לטכנולוגיית Stealth "בלתי נראית" לרדאר, וכן עבור לוחמים בקרב אוויר צמוד, כאשר זיהוי האויב הוא בעיקר ויזואלי. נכון, כמעט בלתי אפשרי להילחם בחינוך שלו. במהלך הטיסה, בשל הפרופיל המיוחד של הכנף, מהירות זרימת האוויר מעל ומתחת לכנף שונה (גבוהה מלמעלה מאשר מלמטה). על פי עקרון ברנולי, במקרה זה, הלחץ על המשטח העליון של הכנף קטן מאשר על התחתון (ההבדל שלהם רק יוצר את כוח ההרמה). בגלל הפרש הלחצים, האוויר זורם מעל קצה הכנף, ושני משפכי מערבולת נוצרים מאחורי המטוס, בדומה לטורנדו אופקיים. למערבולות כאלה יש קוטר של עד 15 מ', מהירות זרימת האוויר בתוכם היא עד 50 מ' לשנייה, הן חיות מספר דקות ועד שהן גוועות, יכולות להיות ממש מסוכנות לכלי טיס העוקבים אחר אותו מסדרון. כאשר ערות המערבולת והקונטרה פועלות באינטראקציה, זו האחרונה מתחילה להיטשטש, מה שמוביל לפעמים ל"תלתלים" מוזרים מאוד ואף לשזירה של שני ערות (משני מנועים).

להתפצל

עיבוי אדי מים ש"נושפים" מהמנועים אינו הגורם היחיד לקונטריל, הוא יכול להיווצר גם מאחורי רחפן שאין לו מנועים. במופע אווירי, לעתים קרובות ניתן לראות כיצד מטוסי קרב ממש עטופים בערפל לעיני הקהל במהלך מופעי הדגמה! קֶסֶם? בכלל לא. הסיבה לכך היא זרימות מופרדות, אזורי מערבולת לחץ מופחת, נוצר על המשטח העליון של הכנף במצבי טיסה מסוימים (לדוגמה, כאשר מגיעים לזוויות התקפה גבוהות). בתוך אזורים אלו, עקב הירידה המהירה בלחץ, הטמפרטורה יורדת ומתעוררים תנאים לעיבוי אדי מים באוויר. ולמרות שהכל נראה כמו קסם, למעשה, כפי שאתה יכול לראות, אין שום דבר מסתורי בערפל כזה.

למה המטוס משאיר שובל?

לפעמים נראים פסים לבנים ארוכים בשמים, כמו עננים צרים מאוד. הפסים האלה שזורים בדפוסים מוזרים, ממהרים למעלה, ואז פתאום מתנתקים באופן בלתי צפוי. כל אחד מאיתנו יודע שזהו שובל של מטוס הממריא גבוה לשמיים. כשנוסעים, למשל, במונית לשדה התעופה, נוכל לראות כמה מטוסים ממריאים ונוחתים, אבל למה מטוס עף נמוך לא משאיר זכר לעצמו, ולמטוס שהמריא כל כך גבוה שהוא לא נראה בשעה הכל מתחיל להשאיר עקבות?

עקבות מטוסים - מה שנקרא contrail (contrail) - שובל גלוי של אדי מים מעובה המתרחש באטמוספירה מאחורי כלי טיס נעים בתנאים אטמוספריים מסוימים. התופעה נצפית לרוב בשכבות העליונות של הטרופוספירה, הרבה פחות בטרופופוזה ובסטרטוספירה. במקרים מסוימים, ניתן להבחין בו גם בגבהים נמוכים.

קונטרילים שייכים לקבוצה נפרדת של עננים - עננים טכנוגניים או מלאכותיים - Ci trac. (Cirrus tractus, cirrus - ציר, tractus - עקבות).

העקבות קיבלו את שמה מתהליך העיבוי שמוביל להופעתה. עיבוי מתרחש רק בתנאים כאלה כאשר כמות אדי המים עולה על הכמות הדרושה לרוויה. תנאים אלו נקבעים לפי נקודת הטל - הטמפרטורה שבה אדי המים המצויים באוויר מגיעים לרוויה בלחות ספציפית נתונה ולחץ קבוע. דרגת הרוויה מאופיינת בלחות יחסית - אחוז כמות אדי המים המצוי באוויר לכמות הנדרשת לרוויה (באותה טמפרטורה). בנוסף לתנאים אלה, יש צורך גם בנוכחות מרכזי עיבוי. בטמפרטורות של עד -30 ... -40 מעלות צלזיוס, אדי מים עוברים לשלב הנוזלי במהלך העיבוי, בטמפרטורות מתחת ל -30 ... -40 מעלות צלזיוס, אדי המים הופכים מיד לגבישי קרח, עוקפים את השלב הנוזלי. גַם תפקיד חשובתהליך האידוי ממלא תפקיד בהיווצרות העקבות, המוביל להיעלמותו.

ישנן שתי סיבות עיקריות לתנאים לעיבוי ולהופעת עקבות: הראשונה היא עלייה בלחות האוויר כאשר אדי מים הכלולים בגזי הפליטה של מנוע מטוס כתוצאה משריפת דלק מתווספים לאדי המים האטמוספריים. זה מעלה את נקודת הטל בנפח האוויר המוגבל (מאחורי המנועים). אם נקודת הטל הופכת גבוהה יותר מטמפרטורת הסביבה, אז כאשר גזי הפליטה מתקררים, אדי המים העודפים מתעבים. כמות אדי המים הנפלטים מהמנוע תלויה בהספק ובאופן פעולתו, כלומר בצריכת הדלק. הסיבה השנייה היא הירידה בלחץ האוויר ובטמפרטורה מעל הכנף ובתוך המערבולות המתרחשות במהלך הזרימה מסביב חלקים שוניםכְּלִי טַיִס. המערבולות האינטנסיביות ביותר נוצרות בקצות הכנפיים ובדשים המורחבים, כמו גם בקצות להבי המדחף. אם הטמפרטורה יורדת מתחת לנקודת הטל, עודפי המים האטמוספריים מתעבים באזור שמעל הכנף ובתוך המערבולות. מידת הפחתת הלחץ והטמפרטורה תלויה בפרמטרים כגון מסת המטוס, מקדם העילוי, גודל הגרר האינדוקטיבי וכו'. לעיתים קרובות נוצרים עקבות כתוצאה משילוב של שני הסיבות הללו. היווצרותו של שביל עיבוי מתאפשרת גם על ידי מרכזי עיבוי בצורת חלקיקים של דלק (פיח) שלא נשרף או נשרף לא לגמרי. לצד העיבוי מתרחש גם התהליך ההפוך - אידוי: חלקיקי אדי מים מעובים מתאדים, והעקב נעלם עם הזמן. קצב האידוי מושפע מלחות האוויר המקיף את העקבות וממצב הצבירה של חלקיקי העקבות. ככל שהאוויר יבש יותר, האידוי מתרחש מהר יותר. להיפך, האידוי אינו מתרחש כאשר אדי המים נמצאים במצב של רוויה. אדי מים מעובה בטמפרטורת אוויר של -30 ... -40 מעלות צלזיוס חלקית, ובטמפרטורה מתחת ל-40 מעלות צלזיוס הופך לחלוטין לגבישים, אידוי גבישי קרח מתרחש הרבה יותר לאט מאשר טיפות מים.

לפיכך, אפשרות הופעתו וזמן קיומו של קוטר, כמו גם צורתו, תלויים בלחות ובטמפרטורה. אוויר אטמוספרי(הדברים קבועים כאשר כל יתר תנאים). בלחות נמוכה וטמפרטורה גבוהה יחסית, ייתכן שלא יהיה זכר כלל, שכן בתנאים כאלה אדי המים אינם מגיעים למצב של רוויה-על. ככל שהלחות גבוהה יותר והטמפרטורה נמוכה יותר, אדי מים מתעבים יותר, האידוי מתרחש לאט יותר, ומכאן שהמסלול עשיר וארוך יותר. ובלחות יחסית קרובה ל-100% וטמפרטורה נמוכה הוא מתעבה המספר הגדול ביותראדי מים, לחות גבוהה מונעת אידוי של חלקיקי קורט, מה שמוביל להיווצרות של קונטרסים שיכולים להתקיים לאורך זמן, ולעיתים קרובות הופכים לענני cirrus או cirrocumulus. מכיוון שאדי המים באטמוספרה מתפזרים בצורה לא אחידה, זו הסיבה לאותה טביעת רגל "לא אחידה".

קווים נוצרים לא רק בגבהי טיסה גבוהים (ומכאן אחד השמות השגויים - "שביל בגובה רב"). בשדה התעופה הקרח של תחנת הקוטב סקוט אמונדסן (גובה 2830 מ' מעל פני הים), בתנאים מסוימים (טמפרטורת אוויר מינוס 50 מעלות ומטה), השביל הזה נוצר כבר בהמראה או בנחיתה, ומאחורי מטוסי טורבו-פרופ (C-130 "הרקולס" מ"כנף השלג" של חיל האוויר האמריקאי), מה שמיותר לדון בכינוי מוטעה נוסף - "שביל סילון".

קונטרולים הם עדיין גורם מסווה לפעילות התעופה הצבאית, ולכן ההסתברות להתרחשותם מחושבת על ידי מטאורולוגים תעופתיים בשיטות מתאימות והמלצות מונפקות לצוותים. שינוי גובה הטיסה בגבולות מסוימים מאפשר לך להימנע או לבטל לחלוטין את ההשפעה הלא רצויה של גורם זה.

יש גם אנטיפוד (מנוגד) לקונטריל - שובל "הפוך", "שלילי" (שמות נדירים מאוד), שנוצר על ידי פיזור של יסודות עננים (גבישי קרח) בתוך השיבה בתנאים מסוימים. מזכיר לי את "היפוך צבע" בעורכים גרפיים של תוכנות מחשב, כאשר השמיים הכחולים הם ענן, והשביל עצמו הוא חלל כחול טהור. הוא נצפה בבירור בענני שכבה או קומולוס בעלי עובי אנכי לא משמעותי והיעדר שכבות עננים אחרות (גבוהות יותר עבור צופה מכדור הארץ) המסתרות את הרקע הכחול של האטמוספירה העליונה. הוא נצפה לפחות באותה תדירות כמו קונטרול, אך בשל הספציפיות שהוזכרה, סביר להניח שהוא פחות צפוי ופחות מומחש בפרסומים על עננים וחומרים של חובבי צפייה בתופעות אלו.

אין לבלבל בין קונטריל לבין התעוררות. ערה היא אזור אוויר מופרע שתמיד נוצר מאחורי כלי טיס נע. עם זאת, שביל העיבוי, המקיים אינטראקציה עם הערות, חושף בתבליט את מבנה המערבולת של האוויר המופרע.

לדברי אקלימטולוגים, קונטרסים משפיעים על האקלים, ומפחיתים את הטמפרטורה בשל העובדה שהם מתדרדרים לענני צירוס, ובכך מגדילים את האלבדו של כדור הארץ.

לפי חומרים:

מגוון רחב של כתבי עת שאוספים ומנתחים מידע הקשור להישגים ולבעיות של תעופה ממקדים את הקוראים לרוב בהיבטים החומריים של העבודה והמבנה של מכשירים מודרניים כגון מטוסים, רקטות, מסוקים וכלי טיס אחרים. לעתים קרובות, כל התופעות המתרחשות עם המבנה הפנימי והחיצוני מנותחות גם כן. רכבבזמן הטיסה. בדרך כלל הקונטרה משקפת זאת. אנשים רבים צופים במטוסים יפים המשאירים קו שטוח בטיסה.

הרעיון של תופעה זו

הקונטרה נוצר בטרופופוזה. המראה שלו מושפע מאדי מים, שעוברים עיבוי משופר. הם קיימים במוצרי הבעירה, שכן דלק פחמימני נצרך באופן שווה במהלך הבעירה. לאחר יציאה החוצה והתקררות מספקת, מורגש קונטרול בהיר ממטוס או מטוס אחר באוויר.

יש מופעי אוויר מיוחדים שמומלץ לקיים רק במזג אוויר שמשי. אירועים אלו מאורגנים בשדות תעופה בעלי מעמד של הגדולים בעולם. בשלב זה, מספר רב של צופים צופים בהתלהבות בתנועה של מטוסים רבים, ועושים תמרונים מעניינים באוויר. המאפיין העיקרי של אירועים כאלה הוא השארת שביל בהיר מכל רכב. זה נעשה לעתים קרובות כך שלכל מטוס יש צבע זנב משלו, מה שעוזר לקבל את האפקט הבולט והבלתי נשכח ביותר.

שלא כמו מטוסים, רקטות משאירות מאחוריהן כל הזמן שבילים מסיביים, אפילו אימתניים לעתים קרובות, שלא רק נראים גדולים, אלא גם בעלי צבע עשיר. הם מונפקים ממטוסי קרב. התהליך הזהאתה יכול לצפות לא רק כשאתה הולך לאירועים מיוחדים, אלא גם להיות ברחוב או להדליק את הטלוויזיה בערוץ המעניין. אז אתה יכול לראות את הניגוד.

מערבולת קצה כנף

יש לזכור שמטוס בטיסה מותיר אחריו שטח מצומצם ורחב למדי של האטמוספירה, שהופך מופרע, הרכבו במשך זמן רבמשתנה. תופעה זו מכונה לעתים קרובות שביל סבוך. בדרך כלל זה מופיע תחת הפעולה, שכן במהלך הפעולה הם כל הזמן מתקשרים עם הסביבה. גם מערבולות הקצה של כנפי המטוס לוקחות חלק בתהליך זה.

בהשוואה משמעותית השפעה שליליתעַל סביבה, אז הבכורה ניתנת תמיד למערבולות קצה הכנפיים. ישנם סמלים רבים למסלולים סבוכים, אך לרוב הם מצוירים על סכמות מיוחדות בדמות סדין עם קצוות יוצאי דופן, שקצותיו מעוותים לחלוטין, כלומר, ניתן להשוות אותם עם מערבולות.

תהליך פיתול: חשיבה מדעית

ניתן להסביר בקלות מדעית את תהליך הפיתול. קיים הבדל ברור בלחץ בין שני הצדדים של כנפי המטוס, כלומר במשטחים העליונים והתחתונים שלהם. האוויר מופץ מחדש בהדרגה מהמשטח התחתון, שכן הכי הרבה לחץ דם גבוה, לפסגה כדי להישאר באזור עם הכי פחות לחץ.

חלוקה מחדש זו מתרחשת דרך קצה כל כנף, מה שיוצר מערבולות חזקות ומורגשות מאוד. יש חשיבות לכוח הפרש הלחץ, שכן הוא תלוי בו השפעה חזקהעל הכנף. ככל שהאפקט הזה חזק יותר, כך נוצרות מערבולות הקלות חזקות יותר.

מותגים שונים של מטוסים המספקים מערבולת קצה כנף

מהירות זרימת האוויר משתנה לפעמים, אך ניתן לקבוע בקירוב שאם קוטר ערת המערבולת הוא כ-8-15 מ', יש לדבר על ערך של 150 קמ"ש. מערבולת העצה יכולה להיווצר בדרכים שונות. תהליך זה תלוי במותג, בתצורת המטוס. מטוסי הקרב החזקים מיראז' 2000 ו-F-16C ראויים לתשומת לב אם הם עוברים לעמדה כשהם טסים בזווית התקפה גבוהה.

תהליך הופעת מערבולת הקצה

מערבולת הקצה מומחשת בזכות מחולל מעקב מיוחד שאחראי לייצוג נכון של שביל העשן. פעולתו של יסוד זה נובעת משינוי במצב האטמוספירה, הנמשך די הרבה זמן. הרבה זמן. ואז מהירות התנועה ההיקפית שוככת בהדרגה, כלומר, האובייקט החזותי אובד ונעלם.

בהשפעת הזמן, המהירות ההיקפית של המערבולת דועכת, ובגללה התמונה החזותית משנה צורה עד שהיא מתמוססת לחלוטין. העוצמה הנתפסת של המערבולת יכולה להימשך עד כשתי דקות לאחר שהמטוס עבר מיקום מסוים. למערבולת כזו יש יכולת להשפיע באופן משמעותי על מצב הטיסה של מטוס שנכנס לאטמוספירה המופרעת מפעולת המנוע של הרכב הקודם.

תצפית ארוכת טווח במערבולת העצה

כאשר המערבולות מקיימות אינטראקציה זו עם זו, הן יורדות לאט ומתפצלות, כלומר, שינוי מורגש באטמוספירה נעלם. הצד של כלי טיס הוא אובייקט מצוין לצפייה בשינויים שלו. לאחר כ-30 - 40 שניות, הוא מתחיל לשנות צורה, מכיוון שהוא מושפע מאוד ממערבולת, המתפתחת בהדרגה. כאשר גם שכבות היפוך וגם שכבות מערבולת מצטלבות, נוצרות צורות מוזרות שניתן לחשבן מראש, שכן תבניות שונות פועלות על תהליך היווצרותן.

מספר הפסים וגובה הקונטרויל נשלטים על ידי מספר ומיקומם של המנועים במערכת. במקביל, הקונטרה לא רק צף באוויר, אלא גם משתנה כל הזמן, ויוצר קווי מתאר מעניינים. לרוב, פיתול של שכבה זו נצפה בהשפעת מערבולת הקצה. כל הטרנספורמציות של השכבה משקפות תהליכים אווירודינמיים שונים הנוצרים תמיד במהלך הטיסה.

זרימת מערבולת מופרדת

לפעמים טייסים נאלצים לבצע התקפות שונות, המתבצעות בזווית נטייה גדולה, שהיא יותר מ-20 מעלות. במקרה זה, אופי הזרימה סביב קווי המתאר של המטוס משתנה באופן משמעותי לזמן מה. מתחילים להופיע אזורי הפרדה, המקובעים בעיקר ליד המשטח העליון של הכנף וגוף המטוס. אצלם הלחץ מופחת מאוד, כך שמתחיל מיד הריכוז והעלייה של הלחות האטמוספרית. הודות להיבט זה, ניתן לצפות בטיסה של כלי טיס ללא שימוש בעוקבים.

תנאים להופעת אפקט ההפרדה-מערבולת

אם זווית ההתקפה גדולה מדי, תיווצר הילה ענן משמעותית סביב המטוס. כאשר המטוס טס, הענן הזה הופך אוטומטית למערבולת נגדית מהמטוס. בדרך כלל, במפציצים ליד הכנפיים נוצרים אזורי הפרדה, שבגללם נצפה בבירור המראה של צרור מערבולת. כך נראה קונטרול, שתמונותיו תמיד מרתקות.

עקבות חמים של טילים

לעיתים כאשר נאלצים להתמודד עם מקרים כאלו כאשר נצפה דוכן באזור נתיב הגז-אוויר הנמצא בתחנת הכוח הרקטית. סילון הגז היוצא ממנו שונה טמפרטורה גבוהה, לכן, לפעמים הוא נכנס לכניסת האוויר של מטוס המוביל, מה שקורה כאשר המכשיר מוגדר למצבים מסוימים.

הופך לא אחיד מדי בטמפרטורה מכיוון שהוא חשוף לגזים טמפרטורה גבוהה, עקב כך האוויר הנכנס למנוע משתנה. נוצר גל מנוע, כלומר, מתרחשת עצירה במערכת. כדי לחשוף תהליך זה, נצפים תאי הבעירה העיקריים, שכן זרימת האוויר נתונה לתנודות אורכיות, עוברת דרך מערכת המנוע, ולאחר מכן מסומנת על ידי שחרור להבה מיסודות אלה. כך מופיע קונטרה מרקטה.

תכונות הקונטרה במהלך הבדיקה

לעתים קרובות שיגורים של נשק טילים מתבצעים במושג ניסויים. יוצא דופן הוא הציוד המשולב, המשמש למטרת רישום ואחסון מידע. לעתים קרובות צלם המטוסים מונפק יחד עם המוביל, תוך כדי תהליך הצילום מתבצע, המאפשר לך ללכוד את כל התופעה במצלמה. לעתים קרובות אתה יכול למצוא קונטריל כזה מטיל בוק.

זה מבוצע לרוב במהירויות נמוכות יחסית על מנת לתפוס טוב יותר את התהליך כולו. במקרה זה נוצר לעתים קרובות גל מנוע, מכיוון שגזים חמים נכנסים בסילונים מנוע רקטי, מה שמנטרל את כניסת האוויר שלו. פליטת להבה נראית מיד, מה שאופייני כאשר מתרחש גל. כך בא לידי ביטוי קונטרול FSX.

תקרית זו גורמת לעצירת המנוע. תכונות אלו, לאחר מחקר, עזרו ליצור מספר מערכות שונות, אשר משימותיהן כוללות אבחון בזמןגל, נקיטת אמצעים כדי לחסל אותו, כמו גם העברת המנוע למצב ההפעלה האופטימלי עם תחזוקה מתמדת של מצבו האופטימלי. במקרה זה, חימוש טילים מרחיב את ההיקף, בעוד שבכל מצב פעולת מנוע, מטוסים אלה מסוגלים להראות את המצב היציב ביותר.

באוויר

מטוס ה-MiG-29 נבדק, שהיה מורכב מתדלוק. באחת הטיסות נרשם שחרור נוזל דלק לאטמוספירה, אשר קדם לו הורדת לחץ של צינור הדלק. בעזרת צלם מטוסים תועד המצב החריג הזה. במקביל, חלק מסויים מהדלק נכנס למנוע, מה שהוביל כמעט מיד לעצירתו עקב נחשול.

בנוסף לפליטה של הלהבה, שקורה תמיד כשהמנוע מתגבר, הייתה הצתה של הדלק שעבר בתעלת האוויר. לאחר מכן, הלהבה בלעה את כל הדלק ויצאה אל מעבר למבנה הפנימי, אך כמעט מיד נפגעה בזרימת האוויר המתקרבת. בגלל מצב זה, הופיעה תופעה יוצאת דופן, אשר נקראה כדור אש. קונטרה זו "בוק" מסוגלת גם לשדר.

זכר בהיר של מבער לאחר

למטוסי קרב מודרניים יש מנוע המצויד בחרירים מתכווננים, המסווגים כעל-קוליים. כאשר מצב מבער לאחר מופעל, הלחץ ביציאה מהזרבובית גבוה בהרבה מזה של המוני האוויר שמסביב. אם מנתחים את החלל במרחק ניכר מהזרבובית, הלחץ משתווה בהדרגה. היבט זה במהלך תנועת המטוס מוביל להפקה מוגברת של גז, מה שמוביל לכך שנוצר קונטרול בהיר מהמטוס, המופיע כאשר המטוס בתנועה.

פסים רכים יפים שגורמים לך להשגיח על מטוס חולף במשך זמן רב לא רק מושכים מבטים על הקרקע, אלא גם משפיעים באופן משמעותי על האקלים. לכן, מדענים מאירופה, שבה הרשויות מודאגות מאוד מהפחתת פליטת גזי חממה, מציעים יותר ויותר פתרונות אקזוטיים, כולל תעופה, אחד המקורות העיקריים מעשה ידי אדם לזיהום אטמוספרי.

שובל קונטריל (עיבוי) של כלי טיס אינו אלא חלקיקי קרח המתעבים מאדי מים במהלך תנועת כלי טיס שטס, ככלל, ברמת טיסה, בגבהים של כ-10 ק"מ. השביל לא תמיד נוצר: להיווצרותו, המטוס

חייב לטוס לאזור עם טמפרטורה נמוכה מאוד ולחות גבוהה קרוב לרוויה.

ככלל, גזי הפליטה של מנועי סילון הם הגורם הישיר לעקבות. הם כוללים אדי מים, פחמן דו חמצני, תחמוצות חנקן, פחמימנים, תרכובות פיח וגופרית. מתוכם, רק אדי מים וגופרית אחראים להופעת הקונטרה. גופרית משמשת ליצירת נקודות עיבוי, בעוד שהקונטריל עצמו יכול להיווצר הן מאדי מים, שהם חלק מגזי הפליטה, והן מקיטור, שהוא חלק מהאטמוספרה העל-רוויה.

מדענים חשבו על ההשפעה של עננים מלאכותיים על האקלים במשך זמן רב. כיום ידוע כי ענני היפוך יכולים לתרום גם להתקררות על ידי השתקפות אוֹר שֶׁמֶשׁלחזור לחלל, ולעבוד על התחממות כדור הארץ על ידי שמירת קרינת האינפרה האדומה של כדור הארץ באטמוספירה ומניעת יציאתה מכדור הארץ.

עם זאת, לפני שלוש שנים הוכיחו מדענים שהאפקט השני, אפקט החממה, חזק הרבה יותר.

בהתאם לתנאי האטמוספירה ולמהירות הרוח, רצועה יכולה להישאר בשמיים עד 24 שעות ואורכה עד 150 ק"מ. מדענים מאוניברסיטת רידינג (בריטניה) החליטו להבין כיצד לגרום למטוסים לטוס ללא עקבות, תוך שמירה על רווחיות התחבורה.

"ייתכן שנראה שהמטוס צריך לעשות מעקף ניכר כדי להימנע מהקונטרה. אבל בגלל העקמומיות של כדור הארץ, אתה רק צריך להגדיל מעט את המרחק כדי להימנע משבילים ארוכים באמת", אומרת אמה ארווין, מחברת מחקר שפורסם בכתב העת מכתבי מחקר סביבתי .

החישובים שלהם הראו כי עבור מטוסים קטנים לטווח קצר, סטייה מאזורים רוויי לחות, אפילו פי 10 מאורך הקונטרה עצמו, יכולה להפחית את ההשפעה השלילית על האקלים.

"ל מטוסים גדולים, אשר פולטים יותר פחמן דו חמצני לקילומטר, הגיוני שתהיה סטייה גדולה פי שלושה (מהבאה - Gazeta.Ru)", אומר ארווין. במחקרם העריכו המדענים את ההשפעה על האקלים של מטוסי נוסעים שטסים באותו גובה.

לדוגמה, מטוס שטס מלונדון לניו יורק, כדי למנוע היווצרות של ערות ארוך, מספיק לסטות בשתי מעלות,

מה שיוסיף 22 ק"מ לנתיבו, או 0.4% מהמרחק הכולל.

מדענים מעורבים כעת בפרויקט שמטרתו להעריך את האפשרות של תכנון מחדש של נתיבים טרנס-אטלנטיים קיימים כדי לקחת בחשבון את השפעת התעופה על האקלים. ליישם את ההצעות של קלימטולוגים פירושו בעתיד להתמודד עם בעיות בתחום הכלכלה והבטיחות של תחבורה אווירית, מודים מומחים. "הבקרים צריכים להעריך אם מסלולי הטיסה לטיסה מחדש הם אפשריים ובטוחים, וחזאים צריכים להבין אם הם יכולים לחזות באופן מהימן היכן ומתי עשויים להיווצר עננים מנוגדים", אמר ארווין.

כמובן, לעתים קרובות בשמים אתה רואה את העקבות הזה לא כל כך "עוצמתי", אבל יש כמה נקודות על זה שאולי לא ידעת.

בדוק את עצמך...

לעתים קרובות מרימים את ראשנו לשמיים, אנו רואים על זה פס לבןממטוס מעופף. השביל שהוא משאיר אחריו נקרא עיבוי. אגב, אנחנו מרבים להתקשר אליו קונטרה, אבל בוויקיפדיה, מול "היפוך" מסומן "שם מיושן". לכן, נשתמש במונח "עיבוי". בנוסף השם הזה הוא "מדבר" - בעצם השם הזה טמונה התשובה לשאלה מהו.

בכניסה לאוויר הקר (ובגובה בו טסים מטוסים בדרך כלל, הטמפרטורה היא כ-40 מעלות), הקיטור מתעבה סביב חלקיקי הדלק השרוף ומתקבלות טיפות זעירות, כמו ערפל, היוצרות רצועה ב-. שָׁמַיִם. אנחנו יכולים לומר שזה מתברר מעין ענן ארוך מעשה ידי אדם. עם הזמן, הוא יתפוגג או יהפוך לחלק מענני הסיררוס.

מדוע העקבה הזו לא תמיד גלויה?

אם עבור לחות כזו טמפרטורת הסביבה מתחת לנקודת הטל, אזי הלחות יוצרת שבילי עיבוי לבנים מאחורי המנועים. בגבהים נמוכים הם מורכבים מטיפות מים, שלרוב מתאדות במהירות, והשביל נעלם. אבל כאשר המטוס טס בגובה רב, שבו טמפרטורת האוויר היא מתחת ל-40 מעלות צלזיוס, הקיטור מתעבה מיד לגבישי קרח, שמתאדים הרבה יותר לאט.

אגב, הצדדים של מטוסים יכולים להשפיע על האקלים של כדור הארץ. אם אתה מסתכל על כדור הארץ מלוויין, אתה יכול לראות שבאותם אזורים שבהם טסים מטוסים לעתים קרובות, כל השמים מכוסים עקבותיהם. כמה מדענים מאמינים שזה טוב - העקבות מגדילות את התכונות הרפלקטיביות של האטמוספירה, ובכך מונעות מקרני השמש להגיע אל פני כדור הארץ. זה יכול להפחית את הטמפרטורה של האטמוספירה של כדור הארץ ולמנוע התחממות כדור הארץ. אחרים סבורים שזה רע - ענני צירוס הנובעים משביל העיבוי מונעים מהאטמוספרה להתקרר, ובכך גורמים להתחממותה. מי צודק ומי טועה, הזמן יגיד.

רוצה להפסיק להשאיר עקבות?

"ייתכן שנראה שהמטוס צריך לעשות מעקף ניכר כדי להימנע מהקונטרה. אבל בגלל העקמומיות של כדור הארץ, אתה רק צריך להגדיל מעט את המרחק כדי להימנע משבילים ארוכים באמת", אומרת אמה ארווין, מחברת המחקר, שפורסם בכתב העת Environmental Research Letters.

"עבור מטוסים גדולים יותר, הפולטים יותר פחמן דו חמצני לקילומטר, השונות הגיונית פי שלושה", אומר ארווין. במחקרם העריכו המדענים את ההשפעה על האקלים של מטוסי נוסעים שטסים באותו גובה.

לדוגמה, מטוס שטס מלונדון לניו יורק יכול לסטות רק בשתי מעלות כדי להימנע מהתעוררות ארוכה, מה שמוסיף 22 ק"מ לנתיבו, או 0.4% מהמרחק הכולל.