היי תלמיד. תחיית האגדה: איך הפיתוח של מטוס המראה ונחיתה אנכי רוסי חדש

למרות גל הביקורת על תפיסת ההמראה האנכית המשמשת במטוס, הצורך לחדש את הייצור של מטוסים ממחלקה זו ב. לָאַחֲרוֹנָהמדובר יותר ויותר ברוסיה 15 בדצמבר 2017, 11:33

אחד ה"צעצועים" היקרים ביותר של הפנטגון - מפציץ הקרב F-35B - השתתף השבוע בתרגיל משותף אמריקאי-יפני שמטרתו לצנן את להט הטילים הגרעיניים של צפון קוריאה הצפונית. למרות גל הביקורת על תפיסת ההמראה האנכית המשמשת במטוס, הצורך לחדש את הייצור של מטוסים ממחלקה זו נדון לאחרונה יותר ויותר ברוסיה. בפרט, סגן שר ההגנה יורי בוריסוב הכריז לאחרונה על תוכניות לבנות מטוסים עם המראה ונחיתה אנכית (VTOL). על למה רוסיה צריכה מטוס כזה והאם לתעשיית התעופה יש מספיק כוח ליצור אותו.

ה-Yak-38, שהוכנס לשירות באוגוסט 1977, הפך למטוס הקרב המקומי המאסיבי ביותר עם המראה ונחיתה אנכיים. המכונית זכתה למוניטין מעורפל בקרב טייסים - מתוך 231 מטוסים שנבנו, 49 התרסקו בתאונות ובתקריות תעופה.

המפעיל העיקרי של המטוס היה חיל הים - ה-Yak-38 התבסס על הפרויקט 1143 נושאות מטוסים "קייב", "מינסק", "נובורוסייסק" ו"באקו". כזכור ותיקי תעופה מבוססת נושאת, שיעור התאונות הגבוה אילץ את הפיקוד לצמצם באופן דרסטי את מספר טיסות האימון, וזמן הטיסה של טייסי ה-Yak-38 היה נתון סמלי לאותם זמנים - לא יותר מ-40 שעות בשנה. . כתוצאה מכך, לא היה אף טייס ממחלקה ראשונה בגדודי התעופה הימיים, רק למעטים היו הסמכת טיסה במחלקה ב'.

גם ביצועי הקרב היו מפוקפקים - בשל היעדר תחנת מכ"ם על הסיפון, הוא יכול היה לנהל קרבות אוויר רק בתנאי. השימוש ב-Yak-38 כמטוס תקיפה טהור נראה לא יעיל, שכן רדיוס הלחימה במהלך ההמראה האנכי היה 195 קילומטרים בלבד, ואף פחות מכך באקלים חם.

יאק-141 קרב-מיירט על קולי VTOL

ה-Yak-141 המתקדם יותר היה אמור להחליף את "הילד הקשה", אך לאחר התמוטטות ברית המועצות, העניין בו נעלם. כפי שאתה יכול לראות, הניסיון המקומי ביצירה ותפעול של מטוסי VTOL לא יכול להיקרא מוצלח. מדוע חזר נושא ההמראה והנחיתה האנכיים לרלוונטיים?

אופי ימי

"מכונה כזו חיונית לא רק לחיל הים, אלא גם לחיל האוויר", אמר המומחה הצבאי, קפטן דרגה ראשונה קונסטנטין סיבקוב ל-RIA נובוסטי. "הבעיה העיקרית של התעופה המודרנית היא שמטוס קרב צריך מסלול טוב". ויש מעט מאוד שדות תעופה כאלה, די פשוט להרוס אותם במכה ראשונה. מטוסי המראה אנכיים בתקופה מאוימת יכולים להתפזר אפילו מעל קרחות יער. מערכת כזו של שימוש בתעופה קרבית תהיה בעלת יציבות קרבית יוצאת דופן. "

עם זאת, לא כולם רואים את כדאיות השימוש במטוסי VTOL בגרסת היבשה כמוצדקת. אחת הבעיות העיקריות היא שבזמן ההמראה האנכית המטוס צורך הרבה דלק, מה שמגביל מאוד את רדיוס הלחימה שלו. רוסיה, לעומת זאת, היא מדינה גדולה, ולכן תעופה קרב חייבת להיות בעלת "זרועות ארוכות" כדי להשיג עליונות אווירית.

"ניתן להבטיח את משימות הלחימה של מטוסי קרב בתנאים של תשתית שדה תעופה שנהרסה חלקית בהמראה קצרות של מטוסים קונבנציונליים מקטע מסלול שאורכו פחות מ-500 מטר", סבור אולג פנטלייב, מנכ"ל סוכנות אוויפורט. "עוד השאלה היא שלרוסיה יש תוכניות לצי נושאות המטוסים לבנייה, כאן השימוש במטוסים הממריאים אנכית יהיה רציונלי ביותר. ייתכן שאלו לא בהכרח נושאות מטוסים, אלו עשויות להיות גם סיירות נושאות מטוסים עם פרמטרי העלות הנמוכים ביותר".

קרב F-35

אגב, ה-F-35B כיום הוא מטוס ימי בלבד, הלקוח העיקרי שלו הוא חיל הנחתים האמריקאי (המטוס יתבסס על ספינות נחיתה). מטוסי F-35B בריטיים יהוו את הבסיס לכנף האווירית של נושאת המטוסים החדשה ביותר המלכה אליזבת, שהוזמנה לאחרונה.

במקביל, על פי קונסטנטין סיבקוב, להתחיל לעבוד על היצירה מקבילה רוסיתלשכות העיצוב הרוסיות של F-35B אינן צריכות לחכות לנושאות מטוסים חדשות. "מטוסי VTOL יכולים להתבסס לא רק על נושאות מטוסים. למשל, מכלית מצוידת ברמפה והופכת למעין נושאת מטוסים, היו לנו פרויקטים כאלה בימי ברית המועצות. בנוסף, ניתן להשתמש במטוסי VTOL מספינות מלחמה המסוגלות ל קליטת מסוקים, למשל, מפריגטות", אמר בן שיחו.

אנחנו יכולים אם נרצה

בינתיים, ברור שיצירת מטוס רוסי ממריא אנכית תדרוש משאבים וכספים מרשימים. לפי הערכות שונות, עלות פיתוח ה-F-35B ועמיתיו להמראה האופקית כבר הגיעה ל-1.3 מיליארד דולר, וכמה מדינות השתתפו ביצירת המכונה בבת אחת.

משרד הביטחון דן ביצירת מטוס המראה ונחיתה אנכיים חדש, שהפרויקט עבורו הוקפא בשנות ה-90. אנחנו מדברים על החייאה של סדרת SVPP שפותחה בלשכת העיצוב של Yakovlev; בעת יצירת מטוס חדש, ניתן להשתמש בצבר הטכנולוגי שפותח במהלך עבודת הפיתוח על יצירת ה-Yak-141.

התייחסות:
ההדגמה האחרונה של ה-Yak-141 הייתה הופעתו במופע האווירי בפארנבורו, המטוס הייחודי לא קיבל ולו הזמנה אחת מלקוחות מקומיים או זרים. לקוחות פוטנציאליים לא ראו צורך לרכוש מטוסי VTOL. "יאקו" לא היו מאוד מרוצים.

ב-1995, לוקהיד מרטין, שעבדה זה עתה על מטוס קרב מסוג VTOL דור חמישי, סיפקה מימון בתמורה לקבלת נתונים טכניים ונתוני עיצוב מוגבלים על ה-Yak-141 ופרויקטים מקומיים אחרים של VTOL.
לא בכדי מרחב המידע הרוסי עדיין טוען שהפריסה והרכיבים של מטוס הקרב האחרון של לוקהיד מרטין F-35B VTOL כל כך מזכירים את ה-Yak-141 שלנו.

בשביל מה ולמה משרד הביטחון מחייה את הטכנולוגיה הנשכחת של ברית המועצות?

תקוות גדולות נתלו ב-Yak-141, זו הייתה טכנולוגיה פורצת דרך באמת. יש לא מעט שיאי עולם מאחורי המטוס הזה:

ב-2003, כשפרויקט יאקה נסגר סופית, איש לא יכול היה לדמיין שטכנולוגיית VTOL תהיה כל כך רלוונטית עבור רוסיה. הצי הרוסי הסתמך על מיגים ימיים וסו. אבל עכשיו, כשרוסיה החליטה לבנות נושאת מטוסים שנייה, מטוס קרב להמראה אנכי יהיה רלוונטי ביותר.

האם כל דבר חדש הוא ישן שנשכח היטב?

אלכסיי זקווסין

מספר סוגים של מטוסים מבוססי ספינה עשויים להופיע ברוסיה. כך נאמר ב-MAKS-2017 על ידי סגן שר ההגנה של הפדרציה הרוסית יורי בוריסוב. בפרט, המחלקה הצבאית מתכננת להחיות את הפרויקט של מטוס המראה ונחיתה אנכיים מבוססי נושאות של לשכת התכנון של יעקובלב. המכונה יכולה להיות חלק מהכנף האווירית של נושאות מטוסים חדשות, שייכנסו לשירות עד 2030. כמו כן, משרד הביטחון אינו שולל יצירת גרסת ספינה של מטוס הקרב הקל של מיג-35 מדור 4++. RT גילה מה יכול להיות העתיד של תעופה רוסית מבוססת ספקים.

• חדשות RIA

סגן שר ההגנה הרוסי יורי בוריסוב אמר לכתבים כי המחלקה דנה ביצירת מטוס מבטיח לנושאות מטוסים. אנחנו מדברים על מכונות המראה ונחיתה קצרות ואנכיות. לדבריו, משרד הביטחון שוקל לבקש עזרה מלשכת העיצוב יעקובלב.

"זהו הפיתוח של קו Yakovskaya, שהופסק. יש תוכניות כאלה, אנחנו דנים בהן, כולל, אולי, האזורים האלה ייושמו עבור מטוס מבטיח עבור סיירות נושאות מטוסים", אמר בוריסוב בסלון התעופה והחלל הבינלאומי (MAKS-2017).

סגן שר הביטחון הסביר כי המטוס החדש יהיה צורך עבור נושאות מטוסים, המתוכננות להיות מונחות "בקו הסיום" של תוכנית החימוש הממלכתית לשנים 2018-2025. בוריסוב הדגיש כי פיתוח מטוס המראה אנכי הוא נושא לטווח ארוך.

12 שיאי עולם

ברוסיה, המונופול על ייצור מטוסי המראה ונחיתה אנכיים (VTOL) מוחזק על ידי JSC Experimental Design Bureau על שם V.I. כפי ש. יעקבלב". בשנת 1966, מטוס התקיפה המבוסס על נושאת Yak-36 ביצע את הטיסה הציבורית הראשונה שלו. הדגם הפך לאב טיפוס לדוגמאות מתקדמות יותר מסוג זה.

מאז 1977, הצי הסובייטי הפעיל את ה-Yak-38, מטוס ה-VTOL הסדרתי הסובייטי הראשון. מטוס התקיפה הורכב במפעל התעופה סרטוב. המטוס התבסס על סיירות נושאות מטוסים של פרויקט 1143 "קייב", "מינסק", "נובורוסייסק", "באקו".

• יאק-38


• חדשות RIA

ב-1985 החלו בדיקות של אב טיפוס של Yak-41M, שהיה אמור להיות על-קולי, ניתן לתמרון ורב-תכליתי. לשכת העיצוב של Yakovlev נטשה את המודרניזציה של Yak-38 ובסופו של דבר יצרה מכונה חדשה ביסודה, הידועה יותר בשם Yak-141.

בספטמבר - אוקטובר 1991 עבר ה-Yak-141 ניסויי טיסה בצי הצפוני. Yakovlev Design Bureau הציגה מכונה ייחודית שהתעלתה אנלוגים זרים. בספטמבר 1992, ה-Yak-141 הוצג בהצלחה בתערוכה בפארנבורו הבריטית.

Yak-141 בשליטתו של טייס הניסוי אנדריי סיניצין קבע 12 שיאי עולם. המכונית קיבלה את כל היתרונות של הדור הרביעי של המטוס. ה-Yak-141 הצליח לכסות תצורות נושאות מטוסים, לפגוע במטרות עיליות וקרקעיות.

למרות הסיכויים הברורים, פרויקט לשכת העיצוב של יעקובלב הוקפא עקב בעיות רכוש לא פתורות עם אוקראינה והקורס לצמצום חיל הים. כתוצאה מכך, לרוסיה יש רק סיירת נושאת מטוסים אחת, האדמירל קוזנצוב, שעדיין היא ביתם של ה-Su-33 והמיג-29K/KUB.

לא היה צורך מעשי בפיתוח ה-Yak-141 בשנות ה-90, אך 25 שנים לאחר מכן הוא הופיע שוב. בסוף יוני 2017 הכריז משרד הביטחון על תוכניות שאפתניות לבנות עד שנת 2025 שתי ספינות תקיפה אמפיביות מסוג Priboy (UDC) ונושאת מטוסים אחת של Project 23000 Storm עד 2030.

נורא וגחמני

מטוס ההמראה והנחיתה האנכיים הוא פיתוח מהפכני של מעצבי מטוסים. המכונה תופסת מעט מקום על הסיפון, ולא ניתן להשוות את כוח הפגיעה ויעילות הלחימה שלה ליכולות של מסוק.

עם זאת, כמו כל ציוד צבאי אחר, ל-VTOL, בנוסף ליתרונות, יש חסרונות.

הטיפוס לשמיים דורש ממטוס להמריא אנכית עם מאגר עצום של דחף מנוע, שברגע ההמראה מהקרקע, פועל במהירות מרבית. כתוצאה מכך, המטוס "אוכל" כמות בלתי נתפסת של דלק ולעתים אינו בטוח לשימוש בקווי רוחב דרומיים ובמזג אוויר חם.

צריכת דלק מוגברת מפחיתה את רדיוס הקרב ואת כושר הנשיאה של מטוסי VTOL. בנוסף, מטוס מסוג זה קשה לניהול ויקר לתפעול. הטייסים והצוות הטכני של רכבי VTOL נדרשים לכך הרמה הגבוהה ביותרכישורים.

החלוצות בפיתוח מטוסים הממריאים אנכית היו חברת הוקר סידלי הבריטית שמייצרת את משפחת מטוסי הקרב-הארייר מאז 1967. למרות האיטיות לכאורה, המכונית הראתה תכונות טובות בקרב כלבים אמיתי.

• הארייר GR3


• ויקימדיה

בשנת 1982, בסכסוך בפוקלנד, הארירס פעל בצורה מרשימה, ונלחם בלוחמים ארגנטינאים שנאלצו להמריא מבסיסי יבשת. במקביל, מטוסים בריטיים יכלו להמריא ממש מכל פיסת אדמה והצדיקו את השימוש שלהם על ספינות נושאות מטוסים.

עבור נושאות מטוסים חדשות

הניסיון העולמי בהפעלת מטוסי המראה אנכית מאפשר לנו להסיק שהם מהווים חוליה הכרחית בתעופה מבוססת נושאות. עם זאת, התפקיד הראשי נשמר על ידי מטוסים עם המראה מקוצר או סדיר בשל פחות גחמניות ועליונותם ברדיוס הקרב. עד כה, מעצבים לא מצאו תחליף יעיל למעצר ולקטפולטה.

לדוגמה, הצי האמריקאי מנסה כבר כמה שנים לקבוע את משימת הלחימה של מטוס הקרב F-35B מהדור החמישי. ראוי לציין כי מטוס לוקהיד מרטין זה נוצר על בסיס "נתוני עיצוב מוגבלים" שנרכשו ממשרד התכנון של Yakovlev ומזכיר כלפי חוץ את Yak-38 ולא Yak-141.

בהתחשב בתוכניות של משרד ההגנה של הפדרציה הרוסית להגדיל את צי נושאות המטוסים, רוסיה תזדקק למטוסי המראה קצרים וסדירים ולמטוסי VTOL כאחד. מהצהרות עדכניות של נציגי המחלקה הצבאית עולה כי נושאות המטוסים החדשות יכולות להפוך לבסיס למטוסי Yakovlev Design Bureau ולגרסת הספינה של מטוס הקרב מדור מיג-35 4++.

עם זאת, כמעט שום דבר לא ידוע על המצב עם פיתוח הגרסה מבוססת המוביל של מטוס הקרב T-50 מהדור החמישי. על הדגם של נושאת המטוסים של פרויקט 23000 "סופה" שהוצג בשנת 2015, עותקים קטנים של T-50, Su-33 ו-MiG-29K נראים בבירור.

פריצת דרך טכנולוגית

מייסד פורטל רוסיה הצבאית, דמיטרי קורנב, בשיחה עם RT, הציע שכנף אוויר מעורב תתבסס על הסופה, אך פקפק בצורך למקם שם גרסה מבטיחה של ה-Yak-141. המומחה רואה בשימוש במטוס העתידי של Yakovlev Design Bureau כוח פוגע בספינות נחיתה אוניברסליות.

"סערה" תהיה גדולה מספיק, ולכן הגיוני להציב שם קבוצת אוויר מן המניין. הרשו לי להזכיר לכם שה-Yak-38 פותח עבור סיירות, ואני חושב שזה יהיה הגיוני להציב את מטוסי יאקובלב על ספינות ה-UDC החדשות, מסוג מיסטרל, וכנראה על האדמירל קוזנצוב", טוען קורנב.

יחד עם זאת, הדגיש קורנב כי מטוסי ה-VTOL לא יוכלו להתבסס על ספינות נחיתה מתוצרת ברית המועצות של חיל הים בשל היעדר התשתית הדרושה עליהם. המטוס המבטיח של יעקובלב יותאם רק לפלטפורמות צפות חדשות, אם כי יוכל לנחות על כל הספינות עם מנחת מסוקים.

"באופן כללי, החדשות על תחייתו האפשרית של פרויקט Yak-141 הן חיוביות. ללא ספק, זו תהיה פריצת דרך טכנולוגית ותשפר את איכות העיצוב והעיצוב שלנו בית ספר לטיסה. אבל זה מוקדם מדי להסיק מסקנות כלשהן, שכן יש לפרט מידע על השימוש הצבאי במטוס המראה אנכי", אמר קורנב.

לפי הפריסה

מיקום גוף המטוס בזמן ההמראה והנחיתה.

• מיקום אנכי (מה שנקרא tailsitter):
  • עם ברגים (לדוגמה: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
  • תְגוּבָתִי;
    • עם שימוש ישיר בדחף ממנוע סילון הנעה (לדוגמה - X-13 Vertijet);
    • עם כנף טבעתית (קולאופטר);
• מיקום אופקי:
  • עם ברגים;
    • עם כנף סיבובית ומדחפים (XC-142);
    • עם מדחפים / מאווררים סיבוביים בקצה הכנף (V-22 Osprey, Bell X-22);
    • עם הסטת סילון ממדחפים;
  • תְגוּבָתִי;
    • עם מנועים סיבוביים (Bell D-188);
    • עם הסטת גזי הסילון של מנוע סילון ההנעה (Hawker Siddeley Harrier);
    • עם מנועי הרמה (Dassault Mirage IIIV);

ההיסטוריה של היצירה והפיתוח של מטוסי VTOL

הפיתוח של מטוסי VVP החל לראשונה בשנות ה-50, כאשר הושגה הרמה הטכנית המתאימה של בניית מנועי טורבו-סילון וטורבו-פרופ, מה שגרם להתעניינות רחבה במטוס מסוג זה הן בקרב משתמשים צבאיים פוטנציאליים והן בלשכות התכנון. דחף משמעותי לטובת פיתוח מטוסי VTOL היה השימוש הנרחב בחילות האוויר של מדינות שונות במטוסי קרב סילונים מהירים בעלי מהירויות המראה ונחיתה גבוהות. מטוסי קרב כאלה דרשו מסלולים ארוכים בעלי משטח קשיח: היה ברור שבמקרה של פעולות איבה בקנה מידה גדול, חלק נכבד משדות התעופה הללו, במיוחד אלו מהקו הקדמי, יושבת במהירות על ידי האויב. לפיכך, לקוחות צבא היו מעוניינים במטוסים הממריאים ונוחתים אנכית על כל שטח קטן, כלומר, כמעט בלתי תלוי בשדות תעופה. במידה רבה, בשל עניין כזה של נציגי הצבא והצי של המעצמות המובילות בעולם, נוצרו עשרות מטוסי ניסוי של מערכות שונות. רוב המבנים נעשו ב-1-2 עותקים, אשר, ככלל, עברו תאונות כבר במהלך הבדיקות הראשונות, ומחקר נוסף לא בוצע עליהם. הוועדה הטכנית של נאט"ו, שהכריזה ביוני 1961 על הדרישות למפציץ קרב להמראה ונחיתה אנכית, נתנה בכך תנופה לפיתוח מטוסי תוצר על-קוליים במדינות המערב. ההנחה הייתה שבשנות ה-60 וה-70, מדינות נאט"ו יזדקקו לכ-5,000 מטוסים כאלה, מהם הראשונים ייכנסו לשירות כבר ב-1967. התחזית של מספר כה גדול של מוצרים גרמה להופעתם של שישה פרויקטים של מטוס VVP:

• עמ' 1150החברה האנגלית הוקר-סידלי ו-Focke-Wulf המערב-גרמנית;
• VJ-101אגודת דרום גרמניה המערבית "EWR-Süd" ("בלקוב", "היינקל", "מסרשמיט");
• D-24החברה ההולנדית Fokker והרפובליקני האמריקאי;
• G-95המשרד האיטלקי "פיאט";
• Mirage III Vחברת "דסו" הצרפתית;
• F-104Gבגרסת התמ"ג של חברת לוקהיד האמריקאית, יחד עם החברות הבריטיות שורט ורולס רויס.

לאחר אישור כל הפרויקטים, הייתה אמורה להתקיים תחרות, בה, מבין כל המוצעים, היה עליהם לבחור את הפרויקט הטוב ביותר שיצא לייצור סדרתי, אולם עוד בטרם הוגשו הפרויקטים לתחרות, הפך ברור שזה לא יתקיים. התברר שלכל מדינה יש תפיסה שונה משלה לגבי המטוס העתידי והיא לא תסכים למונופול של חברה אחת או קבוצת חברות אחת. למשל, הצבא הבריטי לא תמך בחברות משלהם, אבל הפרויקט הצרפתי, ה-FRG תמכו בפרויקט לוקהיד וכו'. עם זאת, הירידה הסופית הייתה צרפת, שהודיעה שללא קשר לתוצאות התחרות, היא תעבוד על פרויקט מטוס ה-Mirage III V שלהם.

בעיות פוליטיות, טכניות וטקטיות השפיעו על השינוי בתפיסה של ועדת נאט"ו, שפיתחה דרישות חדשות. החלה יצירת מטוסים רב-תכליתיים. במצב זה, רק שניים מהעיצובים שהוגשו יצאו משלב התכנון המקדים: ה-Mirage III V, הממומן על ידי ממשלת צרפת, וה-VJ-101C, הממומן על ידי התעשייה המערבית. מטוסים אלו נוצרו ב-3 ו-2 עותקים בהתאמה ונבדקו (4 מהם מתו בתאונות) עד 1966 ו-1971. בשנת 1971, בפקודת פיקוד התעופה הימי של ארצות הברית, החלה העבודה על מטוס ה-VVP העל-קולי השלישי במדינות המערב - ה-XFV-12A האמריקאי.

כתוצאה מכך, נעשה שימוש פעיל ומוצלח רק ב-VTOL Sea Harrier שנוצר ויוצר, כולל. במהלך מלחמת פוקלנד. פיתוח מודרני של VTOL הוא ה-F-35 האמריקאי, דור חמישי למטוס קרב. בפיתוח ה-F-35 כמטוס VTOL, לוקהד מרטין יישם מספר פתרונות טכנולוגיים שיושמו ב-Yak-141.

תוכנית VTOL בברית המועצות וברוסיה

עם זאת, גם החסרונות של מטוסי VTOL התבררו כמשמעותיים. הטייס של מכונה מסוג זה קשה מאוד לטייס ומחייב אותו ההסמכה הגבוהה ביותרבטכניקת טיס. הדבר משפיע במיוחד על מצבי ריחוף ומעבר בטיסה - ברגעי המעבר מרחף לטיסה מישורית ולהיפך. למעשה, על טייס מטוס VTOL סילון להעביר את כוח ההרמה, ובהתאם, את משקל המכונה - מהכנף למטוסי דחף הגז האנכיים או להיפך.

תכונה זו של טכניקת הטיס מעמידה משימות מאתגרותמול טייס VTOL. בנוסף, במצבי ריחוף וחולפים, מטוסי VTOL בדרך כלל אינם יציבים, נתונים להחלקה מהצד, וכשל אפשרי בהרמת מנועים מהווה סכנה גדולה ברגעים אלו. כשל כזה גרם לעתים קרובות לתאונות במטוסי VTOL סדרתיים וניסיוניים. כמו כן, החסרונות כוללים מטען וטווח טיסה נמוכים משמעותית של מטוסי VTOL בהשוואה למטוסים רגילים, צריכת דלק גבוהה במצבי טיסה אנכיים, המורכבות הכללית והעלות הגבוהה של תכנון ה-VTOL, הרס משטחי המסלול על ידי פליטת מנוע גז חם.

גורמים אלו, כמו גם עלייה חדה במחירי הנפט בשוק העולמי (ובהתאם גם דלק תעופה) בשנות ה-70 של המאה ה-20 הביאו להפסקה מעשית של הפיתוח בתחום מטוסי ה-VTOL של נוסעים ותחבורה.

מבין הפרויקטים הרבים שהוצעו להובלת סילון VTOL, רק אחד הושלם למעשה ונבדק [ ] מטוס Dornier Do 31, עם זאת, גם מכונה זו לא הופקה בייצור המוני. בהתבסס על האמור לעיל, הסיכויים לפיתוח נרחב ושימוש המוני במטוסי VTOL סילון מוטל בספק רב. יחד עם זאת, ישנה מגמת עיצוב מודרנית לסטייה מתכנית הסילון המסורתית לטובת מטוסי VTOL עם קבוצת מדחפים (לעתים קרובות יותר מטוסי טילטרוטור): במיוחד, מכונות אלו כוללות את ה-Bell V-22 המיוצר כיום Osprey ופותח על בסיסו

Dornier Do.31, שפותח בשנות ה-60 בגרמניה על ידי מהנדסי Dornier, הוא מטוס ייחודי באמת. זהו מטוס התובלה VTOL היחיד בעולם. הוא פותח בהוראת המחלקה הצבאית הגרמנית כמטוס תובלה סילון טקטי. הפרויקט, למרבה הצער, לא חורג מהשלב של מטוס ניסיוני, רק שלושה אבות טיפוס של ה-Dornier Do.31 יוצרו. אחד מאבות הטיפוס הבנויים הוא היום תערוכה חשובה של מוזיאון התעופה במינכן.

בשנת 1960 החלה חברת דורנייה הגרמנית, בחשאיות קפדנית, בהזמנת משרד ההגנה הגרמני, לתכנן מטוס תובלה צבאי טקטי חדש להמראה ונחיתה אנכית. המטוס היה אמור לקבל את הכינוי Do.31, תכונתו הייתה תחנת כוח משולבת של מנועי הרמה והרמה.

עיצוב המטוס החדש בוצע לא רק על ידי מהנדסי דורנייה, אלא גם על ידי נציגי חברות תעופה גרמניות אחרות: וסר, פוק-וולף והמבורגר פלוגזוגבאו, שב-1963 אוחדו לחברת תעופה אחת, שקיבלה את הכינוי WFV. . במקביל, פרויקט מטוסי התובלה הצבאיים Do.31 עצמו היה חלק מהתוכנית הגרמנית ליצירת מטוסי תובלה הממריאים אנכית. בתוכנית זו נלקחו בחשבון ושונו דרישות טקטיות וטכניות של נאט"ו עבור מטוס תובלה צבאי VTOL.

בשנת 1963, בתמיכת משרדי ההגנה של גרמניה ובריטניה הגדולה, נחתם הסכם לתקופה של שנתיים על השתתפותה בפרויקט של חברת הוקר סידלי הבריטית, אשר חוויה נהדרתעל עיצוב ההמראה והנחיתה האנכית של המטוס "Harrier". ראוי לציין כי לאחר סיום החוזה הוא לא חודש, ולכן ב-1965 חזרה חברת הוקר סידלי לפתח פרויקטים משלה. במקביל, ניסו הגרמנים לערב חברות אמריקאיות בתכנון וייצור של מטוס ה-Do.31. בתחום זה, הגרמנים השיגו הצלחה מסוימת, הם הצליחו לחתום על הסכם על מחקר משותף עם סוכנות נאס"א.

על מנת לקבוע את הסכימה האופטימלית של מטוסי התובלה שפותחו, השוותה חברת דורנייר מטוסים הממריאים אנכית משלושה סוגים: מסוק, מטוס עם מדחפים סיבוביים ומטוס עם מנועי טורבו-מניפה לטיסה. המעצבים השתמשו בפרמטרים הבאים כמשימה הראשונית: שינוע של שלושה טון מטען על פני מרחק של עד 500 ק"מ והחזרה לאחר מכן לבסיס. המחקרים שנערכו הראו כי למטוס תובלה צבאי טקטי הממריא אנכית המצויד במנועי טורבו-פאן להרים ולטיסה יש מספר יתרונות חשובים בהשוואה לשני סוגי המטוסים האחרים הנבחנים. לכן, דורנייר התמקדה בעבודה על הפרויקט הנבחר ועסקה בחישובים שמטרתם לבחור את המתווה האופטימלי של תחנת הכוח.

לתכנון אב הטיפוס הראשון של Do.31 קדמו בדיקות רציניות למדי של הדגמים, שנערכו לא רק בגרמניה בגטינגן ובשטוטגרט, אלא גם בארה"ב, שם עסקו בהם מומחי נאס"א. לדגמים הראשונים של מטוסי התובלה הצבאיים לא היו מנועי טורבו-פאן מרים, שכן תוכנן כי תחנת הכוח של המטוס תהיה מורכבת משני מנועי טורבו-פאן משייט בריסטול בלבד עם דחף של 16,000 קג"מ במבער לאחר. בשנת 1963, בארה"ב, במרכז המחקר של נאס"א בלנגלי, נבדקו דגמי מטוסים ואלמנטים בודדים של עיצובו במנהרות רוח. מאוחר יותר נוסה הדגם המעופף בטיסה חופשית.

כתוצאה ממחקרים שבוצעו בשתי מדינות, נוצרה הגרסה הסופית של מטוס ה-Do.31 העתידי, שהוא היה אמור לקבל תחנת כוח משולבת ממנועי הרמה והרמה. כדי לחקור את יכולת השליטה והיציבות של מטוס עם תחנת כוח משולבת במצב ריחוף, בנתה חברת Dornier עמדת טיסות ניסיוני, בעלת מבנה מסבך צלב. הממדים הכוללים של הדוכן חזרו על מידות ה-Do.31 העתידי, אך המשקל הכולל היה נמוך משמעותית - רק 2800 ק"ג. עד סוף 1965, עמד זה עבר ריצת מבחן ארוכה, בסך הכל הוא השלים 247 טיסות. טיסות אלו אפשרו לבנות מטוס תובלה צבאי להמראה ונחיתה אנכית מלאה.

בשלב הבא נוצר מטוס ניסיוני במיוחד לבדיקת התכנון, עיבוד טכניקות טיס ובדיקת אמינות המערכות של המכשיר החדש, שקיבל את התואר Do.31E. משרד ההגנה הגרמני הזמין שלוש מכונות כאלה לבנייה, בעוד שני מטוסי ניסוי נועדו למבחני טיסה, והשלישי לבדיקות סטטיות.

מטוס תובלה צבאי טקטי Dornier Do 31בוצע על פי התצורה האווירודינמית הרגילה. זה היה מטוס בעל כנף גבוהה המצויד במנועי הנעה והרמה. הקונספט המקורי הצריך שני מנועי טורבופאן בריסטול פגסוס בכל אחד משני תא המנועים הפנימיים וארבעה מנועי הרמה של רולס רויס ​​RB162, שהיו ממוקמים בשני תאחי מנוע חיצוניים בקצות הכנף. לאחר מכן, תוכנן להתקין על המטוס מנועי RB153 חזקים ומתקדמים יותר.

גוף המטוס של המטוס החד-מונוקוקי היה כולו מתכת והיה לו חתך עגול בקוטר של 3.2 מטר. בחלק הקדמי של גוף המטוס היה תא הטייס, המיועד לשני טייסים. מאחוריו היה תא מטען, שנפחו היה 50 מ"ר ומידות כלליות של 9.2 × 2.75 × 2.2 מטר. תא המטען יכול היה להכיל באופן חופשי 36 צנחנים עם ציוד על מושבים שכיבה או 24 פצועים על אלונקות. היה פתח מטען בחלק הזנב של המטוס, הייתה כאן רמפת טעינה.

ציוד הנחיתה של המטוס היה תלת אופן נשלף, עם גלגלים תאומים על כל רגל. התומכים העיקריים הוחזרו לאחור לתוך תנורי ההרמה של מנועי ההרמה והטיסה. גלגלת האף של גלגלי הנחיתה נעשתה ניתנת להיגוי ומכוונת עצמית, היא גם נסוגה לאחור.

בנייתו של מטוס הניסוי הראשון הושלמה בנובמבר 1965, הוא קיבל את התואר Do.31E1. לראשונה עלה המטוס לאוויר ב-10 בפברואר 1967, כשהוא מבצע את ההמראה והנחיתה הרגילים, שכן באותה תקופה לא הותקנו במטוס מנועי הטורבו-סילון ההרמה. מכונת הניסוי השנייה Do.31E2 שימשה לבדיקות קרקע שונות, ומטוס התובלה הניסיוני Do.31E3 קיבל סט מלא של מנועים. המטוס השלישי ביצע את טיסת ההמראה האנכית הראשונה שלו ב-14 ביולי 1967.. אותו מטוס עשה מעבר מוחלט מהמראה אנכית לטיסה אופקית ולאחריה נחיתה אנכית, זה קרה ב-16 וב-21 בדצמבר 1967.

זהו העותק השלישי של מטוס הניסוי Dornier Do 31 שנמצא כעת במוזיאון התעופה של מינכן. בשנת 1968 הוצג לראשונה מטוס זה לקהל הרחב, זה קרה במסגרת תערוכת התעופה הבינלאומית, שנערכה בהנובר. בתערוכה משך הטרנספורטר החדש את תשומת לבם של נציגי חברות בריטיות ואמריקאיות, שהתעניינו באפשרויות של שימוש צבאי, אלא גם אזרחי. התעניינות בכלי הטיס הוצגה גם בסוכנות החלל האמריקאית, נאס"א סיפקה סיוע כספי למבחני טיסה ומחקר על נתיבי הגישה האופטימליים למטוסי המראה ונחיתה אנכיים.

בשנה שלאחר מכן הוצג מטוס הניסוי Do.31E3 בתערוכת התעופה והחלל בפריז, שם גם זכה המטוס להצלחה, ומשך את תשומת לבם של הצופים והמומחים. ב-27 במאי 1969 טס המטוס ממינכן לפריז. במסגרת טיסה זו נקבעו שלושה שיאי עולם למטוסים בעלי המראה ונחיתה אנכיים: מהירות טיסה - 512.962 קמ"ש, גובה - 9100 מטר וטווח - 681 ק"מ. באמצע אותה שנה, מטוס ה-Do.31E VTOL כבר השלים 200 טיסות. במהלך טיסות אלו ביצעו טייסי ניסוי 110 המראות אנכיותואחריו מעבר לטיסה מישורית.

באפריל 1970, מטוס הניסוי Do.31E3 ביצע את טיסתו האחרונה, המימון לתוכנית זו הופסק, והיא עצמה צומצמה. זה קרה למרות המהלך המוצלח, והכי חשוב, ללא בעיות של מבחני טיסה של המטוס החדש. באותה תקופה, העלות הכוללת של העלויות של ה-FRG עבור התוכנית ליצירת מטוס תובלה צבאי חדש עלתה על 200 מיליון מארק (החל מ-1962).

אחת הסיבות הטכניות לצמצום התוכנית המבטיחה יכולה להיקרא המהירות המרבית הנמוכה יחסית של המטוס, כושר הנשיאה שלו וטווח הטיסה שלו, במיוחד בהשוואה למטוסי תובלה מסורתיים. ב-Do.31 הופחתה מהירות הטיסה, בין היתר, בשל ההתנגדות האווירודינמית הגבוהה של נבטי המנוע של מנועי ההרמה שלו. סיבה נוספת לצמצום העבודה הייתה ההתפכחות בחוגים הצבאיים, הפוליטיים והעיצוביים באותה תקופה מעצם הרעיון של המראה ונחיתה אנכית של מטוסים.

למרות זאת, על בסיס מטוסי הניסוי Do.31E פיתחה דורנייר פרויקטים לשיפור מטוסי תובלה צבאית VTOL בעלי יכולת מטען גדולה יותר - Do.31-25. הם תכננו להגדיל את מספר מנועי ההרמה בגונדולות תחילה ל-10, ולאחר מכן ל-12 חלקים. בנוסף, מהנדסי דורנייה תכננו מטוס המראה ונחיתה אנכי מסוג Do.131В, אשר מיד היו לו 14 טורבו-סילון הרמה.

פותח גם פרויקט נפרד של המטוס האזרחי Do.231, שהיה אמור לקלוט שני טורבומני הרמה וטיסה של רולס רויס ​​עם דחף של 10,850 קג"מ כל אחד ועוד 12 טורבומני הרמה נוספים של אותה חברה בדחף של 5935 קג"מ. , מתוכם שמונה מנועים היו ממוקמים ארבעה בכל גונדולה וארבעה על שניים באף ובזנב גוף המטוס. המשקל המשוער של דגם זה של מטוס עם המראה ונחיתה אנכיים הגיע ל-59 טון עם מטען של עד 10 טון. תוכנן שה-Do.231 יוכל לשאת עד 100 נוסעים במהירות מרבית של 900 קמ"ש למרחק של 1000 ק"מ.

עם זאת, פרויקטים אלה מעולם לא יושמו. במקביל, ה-Dornier Do 31 הניסיוני היה (ונשאר בשלב הנוכחי) מטוס ההמראה והנחיתה האנכיים היחיד של המטוס הצבאי שנבנה בעולם.

ביצועי טיסה Dornier Do.31:
ממדים:
- אורך - 20.88 מ',
- גובה - 8.53 מ',
- מוטת כנפיים - 18.06 מ',
- שטח כנף - 57 מ"ר.
משקל ריק - 22 453 ק"ג.
משקל המראה רגיל - 27 442 ק"ג.
תחנת כוח: 8 מנועי טורבו-סילון רולס רויס ​​RB162-4D, דחף המראה - 8x1996 kgf; 2 מנועי רולס רויס ​​פגסוס BE.53/2 הרמה וטיסה טורבו-פאן, דחף 2x7031 kgf.
מהירות מרבית - 730 קמ"ש.
מהירות שיוט - 650 קמ"ש.
טווח מעשי - 1800 ק"מ.
תקרה מעשית - 10,515 מ'.
קיבולת - עד 36 חיילים עם ציוד או 24 פצועים על אלונקה.
צוות - 2 אנשים.

מקורות מידע:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
- www.arms-expo.ru/articles/129/67970

מטוס אמפיבי VTOL VVA-14

עיצוב מוזר בתמונה? וזה בדיוק מה שהוא, או יותר נכון מה שנשאר ממנו.
מאז אמצע שנות ה-50 החלה ברית המועצות בתהליך של יצירת תעופה נגד צוללות - סוג חדש של כוח שתוכנן במיוחד עבור פעולות נגד צוללות. תעופה של חיל הים פתרה בעיות דומות בעבר, אך בקשר ליצירת צוללות גרעיניות בארצות הברית, עלתה המאבק באיום ממעמקי הים. תחנות כוח גרעיניות שינו באופן קיצוני את התנאים והטבע של המאבק המזוין בים. צוללות הפכו לצוללות במלוא מובן המילה. יישום אנרגיה גרעיניתפתחה אפשרויות כמעט בלתי מוגבלות להגדלת טווח השיוט במהירות תת-ימית מלאה. טורפדות ביות חדשות ארוכות טווח וטילים בליסטיים הגדילו לאין שיעור את יכולות הפגיעה של צוללות גרעיניות, שקובעות כעת במידה רבה את כוחו של הצי.

עם כניסתם לסיורי קרב בתחילת שנות ה-60 של צוללות גרעיניות אמריקאיות חמושות בטילים בליסטיים של פולריס, ברית המועצות מצאה את עצמה כמעט חסרת הגנה. סירות טבולות התקרבו לחוף שלנו, יכלו בכל רגע לשגר מטלית טילים, לגרום להרס אדיר ולברוח בלתי פגיעות. כל זה דרש מענה מיידי ויעיל. המאבק בצוללות גרעיניות במטרה למנוע פגיעות טילים גרעיניים הופך לאחת המשימות העדיפות המוטלות על חיל הים. בהקשר זה, התפקיד והחשיבות של תעופה ASW, מסוגל לבצע מאבק יעילעם צוללות אויב.
"הכיוון הגדול נגד צוללות" בפיתוח הצי הרוסי אפשר לעשות ניסיון לממש במתכת מטוס מהפכני וייחודי כמו דו-חיית ההמראה והנחיתה האנכית VVA-14.

VVA-14 היה אמור להפוך לחלק ממתחם נגד צוללות תעופה המורכב מהמטוס עצמו, מערכת החיפוש והתצפית Burevestnik, נשק נגד צוללות ומערכת תדלוק ציפה. המתחם תוכנן לגילוי והשמדת צוללות אויב הממוקמות באזורים המרוחקים ממקום המוצא ב-1200-1500 ק"מ, הן באופן עצמאי והן בשיתוף פעולה עם כוחות ואמצעים נוספים של חיל הים.

ניתן להשתמש ב-VVA-14 בגרסאות חיפוש סטרייק, חיפוש והלם. היה צורך לתכנן ולבנות שלושה עותקים של המכונה עם תחילת בדיקות המפעל של הראשון ברבעון האחרון של 1968.

ללשכת התכנון ברטיני לא היה ייצור פיילוט משלה, ולכן בניית ה-VVA-14 תוכננה להתבצע במפעל הפיילוט ╧938 של OKB N.I. קמוב. אבל מכיוון שלקמוביטים לא היו מומחים שמכירים את הפרטים של בניית מטוסים כבדים, בשנת 1968 ר.ל. ברטיני הופך למעצב הראשי בנושא VVA-14 של לשכת העיצוב החדשה שנוצרה במפעל טגנרוג ╧86. V.I מונה לסגנו של ברטיני. ביריולין.

במקביל, החלטת ועדת הנשיאות של מועצת השרים של ברית המועצות בנושאים צבאיים-תעשייתיים מס' 305 מיום 20 בנובמבר 1968 והצו של מ"פ מס' 422 מיום 25 בדצמבר 1968 על הונפקו פיתוח של עיצוב טכני של מטוס ה-VVA-14 במפעל לבניית מכונות טגנרוג.

המשימה שהוגדרה התבררה כקשה מדי עבור לשכת העיצוב החדשה, ובשנת 1970 התקבלה החלטה בסיוע א.ק. קונסטנטינוב לפתח תיעוד עיצובי וליצור אבות טיפוס של כלי רכב הממריאים אנכית. ר.ל. ברטיני הפך למעצב הראשי בנושא VVA-14, N.D. לאונוב, ציוד יו.א. בונדרב.

למעשה, העבודה על יצירת ה-VVA-14 הייתה בפיקוח סגן המעצב הראשי N.A. פוגורלוב, שהחליף את V.I. ביריולינה, כי ר.ל. ברטיני התגורר במוסקבה וביקר מדי פעם בטגנרוג.

VVA-14 היה אוסף שלם של פתרונות טכניים יוצאי דופן, שכל אחד מהם דרש כמות גדולה של עבודת פיתוח עוד לפני שהחלו מבחני הטיסה. לצורך בדיקה בקנה מידה מלא של מערכות מטוסים ואלמנטים מבניים, תוכננו ונבנו מספר מעמדים תואמים.

כדי לבדוק את תחנת הכוח על עמדת פונטון קטנה שנבנתה במפעל המסוקים Ukhtomsk (UVZ), בוצעה עבודת ניסוי כדי לחקור את השקע ולפיד הריסוס שנוצר כאשר סילון הגז TS-12M TRD פועל על פני המים.

כדי ללמוד את אופני ההמראה והנחיתה של ה-VVA-14 על משטחים שונים, נוצר ב-UVZ ספסל בדיקה דינמי גז צף 1410, שאיפשר לבדוק דגם מטוס בקנה מידה של 1:4, מצויד בשישה מנועי טורבו-סילון TS-12M המדמים את פעולת כל מנועי ההרמה של המטוס.

דוכן 1410 הועבר לבסיס הניסויים והניסויים של לשכת התכנון בגלנדז'יק, שם הוא עבר מחזור שלם של בדיקות ללימוד אופני ההמראה והנחיתה של המטוס על פני המים. התוצאות שהתקבלו העידו, במיוחד, כי הכוחות והמומנטים שפעלו על המטוס במהלך ההמראה והנחיתה האנכיים היו חסרי משמעות ומערכת הייצוב והבקרה של המטוס יכלה לסגת אותם. הגאים משולבים עם סילון גז לשליטה בכיוון וגובה הגובה נבדקו גם על מעמד הקרקע. כדי לבחון את השליטה ב-VVA-14, נוצרו שני עמדות טיסה: עם תא טייס נייד וקבוע, בעמדות הטיסה, עוד לפני הטיסה הראשונה, עובדו ביסודיות מצבי השליטה במטוס, ביניהם מצב הנחיתה תחת תנאים של יצירת כרית אוויר דינמית אינטנסיבית. טייס הניסוי יו.מ. הוזמן לעתים קרובות לדוכנים. קופריאנוב, שהעריך מאוד את עבודת יוצריהם, אמר בתחקיר הטיסה הראשונה: "הם טסו כמו על סימולטור!"

תוכנן לבנות שלושה VVA-14 מנוסים. שני עותקים של המטוס, מכונות ה-1M וה-2M, הושקו לייצור בו-זמנית.אב-טיפוס ה-1M הראשון יוצר ללא מנועים ונועד לבדיקה וכיוונון אווירודינמיקה ועיצוב בכל מצבי הטיסה, למעט המראה אנכית ו נחיתה, לימודי יציבות ושליטה במצבים אלו, לבדיקת תחנת הכוח הצועדת ומערכות המטוסים. כדי להבטיח המראה ונחיתה משדה התעופה, הותקנה על המטוס שלדת אופניים עם גלגלי אף ניתנים לכיוון (בתכנון המרכב נעשה שימוש מתלים ממפציצי 3M ו-Tu-22).

מכונת הניסוי השנייה "2M" הייתה אמורה לקבל מנועי הרמה. זה היה אמור ללמוד ולערוך מצבים חולפים ואופני המראה ונחיתה אנכיים מיבשה ומים, תחנת כוח הרמה, מערכות בקרת סילון, אוטומציה ומערכות נוספות הקשורות להמראה ונחיתה אנכית. לאחר עיבוד הבעיות הטכניות העיקריות ב" 1M" ו-"2M" הגיע תורו של העותק השלישי של ה-VVA-14. היו אמורים להיבדק בו מתחמי ציוד מיוחד וכלי נשק, וכן בוצע שימוש קרבי. מטוסים יוצרו בשיתוף פעולה בין ייצור הטייס של לשכת התכנון (מנהל המפעל א. סמודלקוב) והמפעל הסדרתי השכן (Taganrog Mechanical) מפעל ע"ש ג' דימיטרוב, המנהל ש. גולובין). במפעל הסדרתי יוצרו גוף המטוס, קונסולות הכנפיים והנוצות, והרכבה, התקנת מערכות מטוסים וציוד בקרה והקלטה בוצעו ע"י ייצור פיילוט של המטוס. לשכת עיצוב.

עד קיץ 1972 הסתיימה העבודה העיקרית על הרכבת מטוס ה-VVA-14 ("1M") והמכונה שיצאה מחנות ההרכבה נמסרה ל-LIK לצורך כוונון סופי לפני מבחני טיסה. ל-14 היה מראה מאוד יוצא דופן. גוף המטוס עם תא הטייס עבר לחלק המרכזי, שבצדדיו היו שני תאים ענקיים עם מצופים ומערכת הלחץ שלהם. זנב סוחף אופקי ואנכי מרווח. חלקים ניתנים להסרה של הכנף הוצמדו לקאסון של החלק המרכזי. עבור מקוריות העיצוב, המטוס קיבל את הכינוי "Fantômas." I.K. הפך למהנדס הבדיקה הראשי. וינוקורוב, טייס ניסוי יו.מ. קופריאנוב, נווט מבחן ל.פ. קוזנצוב.

החניון, בו היה ממוקם ה-VVA-14, היה ממוקם בשולי שדה התעופה ליד חורשה קטנה, מה שנקרא. "הסגר", ולצורך קונספירציה, "1M" קיבלה את הרישום האזרחי USSR-19172 ואת סמלי "Aeroflot" על הסיפון. בתקופה שבין 12 ל-14 ביולי 1972, המונית והריצה הראשונה של המטוס החל לאורך המסלול הלא סלול של שדה התעופה של המפעל. לאחר מכן, קונסולות הכנפיים ויחידת הזנב הורחקו מה-VVA-14, ובהתחשב בכל אמצעי הסודיות הנדרשים, לילה אחד הם הועברו לשדה התעופה הסמוך טגנרוג, שהיה לו פס בטון, שעליו אחד מגדודי האימונים של בית הספר הצבאי לטייס ייסק, שם, בין ה-10 ל-12 באוגוסט, נמשכו הריצות. התוצאות שלהם היו מעודדות, ה-VVA-14 התנהג כרגיל בריצות של עד מהירות של 230 קמ"ש, תחנת הכוח והציוד המשולב פעלו ללא הערות. בדו"ח שלו, טייס הניסוי יו.מ. קופריאנוב ציין כי: "במהלך ריצת ההמראה, הגישה והריצה, המטוס יציב, ניתן לשליטה, אין יציאה ממסלול ההמראה ואין עקבים". בנוסף, מופנית תשומת הלב ביקורת טובהמתא הטייס ומיקום נוח של מכשירי טיסה וניווט ומכשירי בקרה לתחנת הכוח.

בפעם הראשונה, ה-VVA-14 המריא ב-4 בספטמבר 1972 עם צוות המורכב מטייס ניסוי יו.מ. קופריאנוב ונווט המבחן ל.פ. קוזנצובה. הטיסה, שארכה כמעט שעה, הראתה שיציבות ויכולת השליטה של ​​המכונה באוויר היו בטווח הרגיל ולא גרועות מזו של מטוסים מסורתיים.כמו על הקרקע, ה-VVA-14 נראה מאוד יוצא דופן באוויר , לאחר שקיבל מלמטה (גוף-אף מרכזי ושני תאים צדדיים) עוד כינוי אחד - "נחש גוריניץ'". Be-30 (╧05 "OS") היה מעורב בטיסות נפרדות כמטוס ליווי וכמטוס ייחוס לכיול ציוד טיסה וניווט. מבחני הטיסה של השלב הראשון הושלמו עד קיץ 1973. תוצאותיהם אישרו שהמקורי תצורה אווירודינמית עם החלק המרכזי היא בת קיימא, ותחנת הכוח והמערכות הראשיות פועלות בצורה אמינה ומבטיחות את ביצוע טיסות הניסוי. אבל התוצאה המשמעותית ביותר של שלב זה של בדיקות הטיסה הייתה שמתחת למטוס כאשר טסים ליד המטוס הקרקע, עובי כרית האוויר הדינמית התברר כגדול בהרבה ביחס לכנפי המיתרים האווירודינמיים הממוצעים ממה שחשבו בעבר. עם אקורד אווירודינמי ממוצע VVA-14 של 10.75 מ', ההשפעה של כרית דינמית הורגשה מגובה של 10-12 מ', ובגובה הרמה (כ-8 מ') הכרית כבר הייתה כה צפופה ויציבה עד ש- Yu. M. קופריאנוב, במהלך התחקיר, ביקש פעמים רבות רשות להפיל את מקל השליטה ולתת למכונית להתיישב לבד. נכון, אסור היה לו לערוך ניסוי כזה, מחשש שאולי המסלול פשוט לא יספיק.

התקרית החמורה היחידה הייתה כשל במערכת ההידראולית ╧1 בטיסה הראשונה. הסיבה הייתה הרס הצינור להוצאת נוזל העבודה מהמשאבות, עקב צירוף המקרים של תנודות גוף המטוס עם תדירות פעימת הנוזל. הם מצאו מוצא על ידי החלפת הצינורות בצינורות גומי. למרות שהסיכויים להשיג מנועי הרמה אמיתיים ולא "נייר" נותרו מאוד לא ודאיים, לבסוף, התקן המראה ונחיתה פנאומטי (PVPU) היה מוכן. מצופים PVPU היו באורך של 14 מ', קוטר של 2.5 מ', ונפח כל אחד מהם היה 50 מ"ק. הם עוצבו ע"י לשכת העיצוב של יחידות דולגופרודננסקי ויוצרו במפעל הצמיגים של ירוסלב. לכן, חורף 1973-74. VVA-14 ("1M") התקיים בחנות הייצור הניסיוני של לשכת העיצוב, בה הותקנו מערכות והתקני PVPU. במקביל, בוצעו בדיקות סטטיות על מצוף שהוכן במיוחד, המצופים שוחררו על ידי שנים עשר מפלטים טבעתיים פנאומטיים מבוקרים - אחד לכל תא מצוף. אוויר לחץ גבוהנלקח מהמדחסים של מנועים צועדים. הניקוי של ה-PVPU בוצע על ידי צילינדרים הידראוליים, שפעלו דרך מוטות האורך על הכבלים המכסים את המצופים, והרחיקו את האוויר מהתאים שלהם דרך שסתומי הפחתת הלחץ.

המצופים והמערכת לניקוי ושחרורם היו ממש עמוסים במכשירים ומערכות ייחודיות שונות, כך שהתברר שהיה קשה מאוד לכוונן ולהתאים, מה שנמשך לאורך כל האביב וחלק מקיץ 1974. שלב בדיקות VVA-14 החל לצוף. כיוון שהנחיתה הייתה במצב נסוג כל הזמן במהלך ניסויי ים, יוצרו עגלות מתגלגלות מיוחדות להורדת והגבהה של המכונה עם מצופים מנופחים, קודם כל, נבדקה חוסר יכולת הטביעה של המטוס כאשר תאי הציפה הורדו לחץ. שחרור הלחץ משני תאים של ציפה אחת אישר ש-VVA-14 שומר על ציפה נורמלית. ואז הגיע תורה של המוניות עם עלייה הדרגתית במהירות התנועה במים. בדיקות הראו שהמהירות המרבית לא תעלה על 35 קמ"ש. במהירויות גבוהות החלה המכונה להוריד את אפה אל פני המים והייתה סכנה לעיוות ובהמשך להרס של מצופים רכים. אבל עבור דו-חיים שממריאים אנכית, המהירות הזו הייתה מספיקה.

בתום שלב הניסויים הימיים, נמשכו לעת עתה טיסות הניסוי כאשר מצופים PVPU נסוגים. עם זאת, בשלב זה, העניין של הלקוח ב-VVA-14 דעך באופן ניכר. עיקר תשומת הלב הוקדשה לשיפור ה-Be-12, Il-38 ו- Tu-142 שכבר נכנסו לשירות. לבסוף התברר שמנועי הרמה בעלי מאפיינים מקובלים לא יהיו קיימים גם בעתיד הרחוק. לכן, גם בעיצומה של ההתקנה והבדיקה של PVPU R.L. ברטיני החליט לשנות את ה"1M" למכשיר מסוג אקרנופלן עם נושבת אוויר ממנועים נוספים מתחת לחלק המרכזי. העבודה שהחלה בכיוון זה הובילה ליצירת ekranolet 14M1P ניסיוני, אך הבדיקות שלה החלו כבר ללא ברטיני. בדצמבר 1974 מת רוברט לודוביקוביץ'. בדיקות טיסה, על ידי אינרציה, נמשכו ב-1975. היה צורך לבדוק את ה-PVPU ואת התנהגות המכונה עם מצופים ששוחררו בטיסה. בעבר בוצעו סדרת ריצות וטיסות עם עלייה הדרגתית במידת השחרור של המצופים (לשם כך שוונתה המערכת ההידראולית של המטוס בהתאם). קופריאנוב ול.פ. קוזנצובה. בסך הכל, בתקופה שבין 11 ביוני ל-27 ביוני, בטיסות ניסוי, בוצעו 11 שחרורים-ניקויים של ה-PVPU. המצופים שהונפקו לא גרמו לבעיות מיוחדות בהתנהגות המכונה באוויר. הרעידה של המטוס עם מצופים מנופחים בעת שחרור הדשים, שהתגלתה במהלך הבדיקות, "כמו בריצה לאורך פס עפר", לטענת הטייסים, לא הייתה מסוכנת וניתן לבטלה על ידי שינוי צורת הזנב. חלקים מהמצופים. כל הניסיונות של המטוס לפהק עם שחרור ה-PVPU טופלו בהתמדה על ידי המערכת שליטה אוטומטית SAU-M.טיסות אלו היו האקורד האחרון בהיסטוריה של VVA-14. בסך הכל, מספטמבר 1972 עד יוני 1975, בוצעו 107 טיסות במכונת 1M עם זמן טיסה של יותר מ-103 שעות.

לאחר סיום תוכנית ה-VVA-14, מטוס ה-1M הוכנס לבית המלאכה להסבה ל-14M1P ekranolet ניסיוני, המסגרת המורכבת של מכונת ה-2M נלקחה לקצה הרחוק של מגרש החניה של המפעל, העותק השלישי של המראה אנכית דו-חי מעולם לא החלה. היו פרויקטים ליצירת שינויים למטרות שונות. גרסת הספינה תהיה בעלת לוחות כנפיים מתקפלים וזנב ויכולה להתבסס על פרויקט 1123 סיירות נגד צוללות, ספינות מטען יבשות ומכליות מאובזרות במיוחד עם קיבולת גדולה , או בסיירות נושאות נגד צוללות VVA-14. בגרסת ההובלה, VVA-14 יכול היה להעביר 32 אנשים או 5000 ק"ג מטען למרחק של עד 3300 ק"מ. בגרסת חיפוש והצלה, שני מצילים ו- הרופא נכלל בנוסף בצוות האמפיבי. בתא המטען נמצא ציוד מיוחד (סירות, רפסודות, כננת וכו'). מאפייני הטיסה של ה-VVA-14 בגרסת החילוץ נותרו כמעט זהים לאלו של המטוס נגד צוללות, למעט טווח הטיסה, שניתן להגדיל ב-500-1000 ק"מ.

בגרסת מטוס החזרה ל-VVA-14 תוכנן לפתח אנטנה מיוחדת ומערכת להרמתו לגובה של 200-300 מ', בעוד הרכב צף. במרחק של 200 ק"מ לפחות. מהמטוס. בגרסה זו, הדו-חיים נשא טיל אוויר-קרקע אחד במשקל 3000-4000 ק"ג, אורך של עד 9.5 מ' וקליבר של 700-780 מ"מ בחלק התחתון של גוף המטוס וממד טווח מכ"ם על הקילו. בנוסף, בגרסה זו הותקנו מאתר כיוונים אינפרא אדום ומכ"ם פנורמי. כל העבודות הללו לא יצאו מהשלב הראשוני של בחינת הצעות טכניות ולימוד הנושא על ידי הלקוח, אך ככלל, המאמצים שהושקעו לא עלו בתוהו. כתוצאה מהבדיקות, התקבל חומר ניסיוני עשיר, והעבודה על ה-VVA-14 עצמה הפכה לבית ספר מצוין עבור מומחי OKB.

העיצוב של מטוס ה-VTOL נעשה על פי התוכנית של מטוס בעל כנף גבוהה עם כנף מורכבת של חלק מרכזי נושא וקונסולות עם זנב אופקי ואנכי מרווחים ומכשיר המראה ונחיתה צף. העיצוב עשוי בעיקר מסגסוגות אלומיניום בציפוי אנטי קורוזיה ופלדות קדמיום גוף גוף חצי מונוקוק ההופך לחלק מרכזי. בחרטום ישנו תא טייס בעל שלושה מושבים, הניתן לניתוק במצבי חירום ומספק חילוץ צוות בכל מצבי הטיסה ללא שימוש בכיסאות פליטה. מאחורי תא הנוסעים ישנו תא תחנת כוח עם 12 מנועי הרמה ותא חימוש.הכנף מורכבת מחלק מרכזי מלבני וחלקים ניתנים להסרה (POTS) בצורת טרפז בתכנית עם זווית רוחבית V +2╟ ויתד 1 ╟, נוצר על ידי פרופילים בעובי יחסי של 0.12. על ה-OCHK ישנם דקים, דשים עם חריצים בודדים וגלגלונים לאורך כל הטווח. יריעות בצורת סיגר משודכות עם החלק המרכזי, עליו מונחות הנוצות וה-PVPU.הנוצות שלוחות, הממוקמות על היריעות, מטופפות. לזנב האופקי בשטח כולל של 21.8 מ"ר יש קצה מוביל של 40╟, מצויד במעליות בשטח כולל של 6.33 מ"ר. ליחידת הזנב האנכית דו-קיל בשטח כולל של 22.75 מ"ר יש סוויפ לאורך הקצה המוביל של 54╟, השטח הכולל של ההגאים הוא 6.75 מ"ר. יש 12 תאים. לשחרור וניקוי המצופים נעשה שימוש במערכת מכנוהידרופנאומואלקטרית מורכבת עם 12 מזרקים טבעתיים (אחד לכל תא). אוויר מסופק למערכת מהמדחסים של מנועי ההנעה. להובלת המטוס על הקרקע מסופק גלגל נחיתה תלת אופן נשלף עם רגל אף ורגליות ראשיות על היריעות בצידי המצופים, לכל רגל שני גלגלים. נעשה שימוש בשלדה של ה-Tu-22 הסדרתי. תחנת הכוח משולבת, מורכבת משני מנועי אמצע טיסה D-30M עם דחף של 6800 ק"ג כל אחד (מעצב כללי P.A. Solovyov), מותקנים זה לצד זה בגונדולות נפרדות למעלה של החלק המרכזי, ו-12 מנועי טורבו-מניה RD-36 -35PR עם דחף של 4400 ק"ג כל אחד (המעצב הראשי P.A. Kolosov), מותקנים בזוגות עם נטייה קדימה בתא גוף המטוס עם דלתות יניקת אוויר הנפתחות כלפי מעלה עבור כל זוג. מנועים ודלתות תחתונות עם סורגים, שניתן להתאים את הסטייה שלהם. מנועי הרמה לא הובאו לתחילת מבחני טיסה וטיסות המטוס בוצעו בלעדיהם. תוכנן להשתמש ביחידת כוח עזר עם מגדש טורבו.מערכת הדלק כוללת 14 מיכלים; שני מיכלי תאים ו-12 מיכלים אטומים בנפח כולל של 15,500 ליטר. תוכנן להתקין מערכת תדלוק צף.

מערכת הבקרה סיפקה שליטה בהגאים אווירודינמיים באמצעות מאיצים הידראוליים, כמו במטוסים רגילים, והשליטה במצבי המראה ונחיתה אנכיים ובמצבי מעבר הייתה אמורה להתבצע באמצעות 12 הגאי סילון שהותקנו בזוגות ובאמצעות אוויר דחוס שנלקח ממנועי הרמה. מערכת הבקרה האוטומטית מספקת ייצוב גובה, כיוון וגובה בכל מצבי הטיסה.מערכות מטוסים. המטוס מצויד בכל המערכות הדרושות לתפעול: כיבוי אש בתאי תחנת הכוח, אנטי-הקרדה עם אספקת אוויר חם לקצות הכנפיים, פלומה ופתחי אוויר, קיימת מערכת חמצן ומערכת מיזוג אוויר. המטוס היה מצויד בציוד ניווט טיסה ותקשורת רדיו הדרוש למבחני טיסה וסופק לשימוש הציוד החדיש ביותרלספק ייצוב אוטומטי במהלך ההמראה והנחיתה ובמסלול לטיסה אוטונומית בתנאים מטאורולוגיים קשים. בגרסת החילוץ, ה-VTOL היה אמור להיות מצויד בציוד רדיו חירום. במטוס נגד צוללות VTOL הוא היה אמור להשתמש במערכת החיפוש והכוונה Burevestnik, המספקת חיפוש אחר צוללות וקובעת את הקואורדינטות והנתונים הדרושים לשימוש בנשק. כדי לזהות צוללות, היא הייתה אמורה להשתמש ב-144 מצופים רדיו-אקוסטיים RGB-1U ועד מאה מקורות קול נפץ, כמו גם חיפוש אווירומגנטומטר ╚Bor-1╩. בגרסת האנטי-צוללות, הוא היה אמור להציב במפרץ הפצצות נשקים שונים במשקל כולל של עד 2000 ק"ג: 2 טורפדות מטוסים או 8 מוקשים מטוסים IGMD-500 (עם הגדלת עומס הקרב ל-4000 ק"ג) או 16 פצצות מטוס PLAB-250. להגנה בציר הסיור, נקבע מתחם הגנתי שיספק חסימה אקטיבית ופסיבית.

LTH:

שינוי	VVA-14
מוטת כנפיים, מ	28.50
אורך, מ	25.97
גובה, מ	6.79
שטח אגף, מ"ר	217.72
משקל (ק"ג
מטוס ריק	35356
מקסימום המראה	52000
דלק	14000
סוג המנוע
צְעִידָה	2 DTRD D-30M
הֲרָמָה	12 RDRD RD36-35PR
דחף, kgf
צְעִידָה	2 x 6800
הֲרָמָה	12 x 4400
מהירות מרבית, קמ"ש	760
מהירות שיוט, קמ"ש	640
מהירות נסיעה, קמ"ש	360
טווח מעשי, ק"מ	2450
משך הסיור, ח	2.25
תקרה מעשית, מ	10000
צוות, אנשים	3
הְתחַמְשׁוּת:	עומס קרבי - 2000 ק"ג (מקסימום - 4000 ק"ג), 2 טורפדו מטוסים או 8 מוקשים של מטוסים IGMD-500 (עם עלייה בעומס הקרב ל-4000 ק"ג) או 16 פצצות מטוסים PLAB-250.

נגיד מעט על עיצוב מצופים ומערכות לניקוים ושחרורם.

לצופי PVPU היה אורך של 14 מ', קוטר 2.5 מ'. הנפח של כל אחד מהם היה 50 מ'. הם תוכננו על ידי משרד היחידות לעיצוב Dolgoprudny (DKBA) ויוצרו על ידי עובדי הצמיגים של ירוסלב.

מערכת הניקוי-שחרור PVPU התבררה כקשה מאוד לכוונון ולהגדיר בדיקות, שכן קומפלקס מכנוהידרופנאומואלקטרי זה שילב מכשירים מיוחדים ייחודיים שונים, שבדיקות המעבדה בקנה מידה מלא שלהם, על פי רוב, התבררו כלא מומשו מבחינת תזמון, ואפילו מבחינת טכנולוגיה (צפים בפועל, מערכות ההנעה והניהול שלהם).

כדי לבדוק את ה-PVPU, היה צורך לספק כמות גדולה של אוויר פעיל מהסימולטור של המדחסים של מנועי תמיכה במהלך השחרור (מילוי). יצאנו מהמצב על ידי תכנון וייצור של עמדת סינון שניקתה אוויר בלחץ גבוה שסופק מהרשת הפנאומטית של המפעל. שחרור המצופים בוצע על ידי שנים עשר מפלטים טבעתיים מבוקרים - אחד לכל תא ציפה.

התהליך החל עם פתיחת המנעולים של הצילינדרים ההידראוליים הקצירים, אשר, כאשר שוחררו, מילאו תפקיד של בולמים, המספקים את ההתנגדות של המעטפת עם כבלים המכסים את המצופים. עודף אוויר לשמירה על לחץ יתר מרבי קבוע במצופים שוחרר לאטמוספירה באמצעות שסתומים להפחתת לחץ. במצב הפעולה "פליטה - ניקוי PVPU" סופק לחץ עודף בטווח של 0.15 ... 0.25 MPa, או (0.015 ... 0.025) atm.

לאחר עיצוב מלא, עם האות של המיקום המשוחרר, עבר המפלט המבוקר למצב של אספקת אוויר פעיל מבלי לערבב אותו עם האטמוספרי - מצב ה"בוסטר". כשהגיע ללחץ של (1.5 ... 2.5) MPa (או 0.15 ... 0.25 atm), המפלט נסגר אוטומטית על ידי אות לחץ יתר של "0.2 kgf / cm" ומופעל מעת לעת כדי "להגביר" כאשר הלחץ ירד בציפה עקב קירור אוויר או דליפה. לחץ היתר המרבי הוגבל על ידי החלפת שסתום הפחתת הלחץ ללחץ של 3.5 + 0.5 MPa (0.35 + 0.05 atm).

ל"דחיפה" סופק אוויר במהלך השחרור מהמדחס של מנועי תמיכה, ובחניון ובזמן טיסה אנכית - מהמערכת הפנאומטית בלחץ גבוה או מהמדחס של תחנת הכוח העזר ת"א-6. בטיסת מטוס, אוויר אטמוספרי סופק בנוסף מפתחי אוויר מיוחדים.

הניקוי של ה-PVPU בוצע על ידי צילינדרים הידראוליים חזקים מספיק, שפעלו דרך מוטות האורך על הכבלים המכסים את המצופים, והרחיקו את האוויר מהתאים דרך שסתומי הפחתת הלחץ המוזכרים. הם עברו למצב "שחרור - ניקוי ה-PVPU" (מנעולים 0 נפתחים מבחוץ על ידי צילינדרים פנאומטיים.

המצופים ומכלול מערכות ההנעה והבקרה שלהם היו ממש עמוסים בהמצאות, שכמו כל הממציאים, ניתנו בקושי רב וברצון לחפש משהו חדש, חימם על ידי ר' ברתיני, אבל בכל האמצעים! - הפתרון האופטימלי. הנה שתי דוגמאות.

ראשון. עומס ההפעלה ממנגנון ניקוי המצוף, עליו מתגברים צילינדרים הידראוליים חזקים, היה 14 טון והיה עמוס קפיצים, ללא תלות במהלך (900 מ"מ). במצב נסוג, הבוכנה הייתה מקובעת על ידי נעילת קולט של הצילינדר, שכאשר שוחררו המצופים היה אמור להיפתח ראשון. כולם מבינים: אם דוחפים את הדלת, מעמיסים את המנעול, הרבה יותר קשה לפתוח אותה מאשר אם מסירים את העיוותים והקפיצות של הדלת ביד, ואז פותחים את המנעול החופשי.
אז, ההנחה לגבי האפשרות של חסימה של מנעולי קולט עמוסים במאמץ רב בעת פתיחתם אושרה "בצורה מבריקה" במעבדה לאחר שלושה פתחים של המנעול בעומס. מה לעשות? ואז הפתרון הנפוץ עם מנעול דלתהועבר למערכת PVPU: לפני פתיחת המנעול, הופעל תחילה לחץ על ניקוי המצופים, המנעול נפרק, הוא נפתח מבחוץ, ולאחר מכן הוסר אות הניקוי, והבוכנה המשוחררת הלכה בחופשיות אל השקע.

דוגמה שניה. אספקת האוויר המפלטת לתאי הציפה במהלך השחרור הבטיחה את הטמפרטורה המופחתת שלו. עם זאת, בעת מילוי עד ללחץ של כושר עבודה מירבי של 0.2 אטמוספירה ("בוסטר"), אוויר חם ממדחסי הטורבו-סילון הועבר לתאי הציפה דרך תעלת מפלט מיוחדת והייתה אפשרות להזדקנות מואצת ולפיצוח של מעטפת אלסטית של המצופים באזור התקנת המפלט.

כדי למנוע סכנה זו צויד קצה ערוץ יציאת האוויר החם במפריד מיוחד, שבעיצובו, כמו במיניאטורי, נפתרו המשימות המוכרות מתחום כונסי האוויר של המטוסים העל-קוליים - הערוצים שסופקו ללחימה. נגד זעזועים, שאיבת אוויר קר וכו'.

רוברט ברטיני - מלכת המורה, ובכן, כבר שקלנו