Самолет мрия. Три самых больших в мире самолёта (34 фото)

В первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности - космических кораблей многоразового использования «Буран» и компонентов ракетной системы «Энергия». Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и «на спине».
Разработка самолета, началась в 1985 г. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок - 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета Ан-124 . 30 ноября 1988 г. на Киевском авиазаводе была окончена сборка опытного образца самолета, а 21 декабря Ан-225 совершил свой первый полет.
22 марта 1989 г. Ан-225 в одном полете с максимальным взлетным весом свыше 500000 кг за 3.5 часа было установлено 106 мировых рекордов и рекордов для самолетов данного класса. Вот некоторые из них:

Скорость на замкнутом маршруте 2000 км с грузом 155 т - 815,09 км/ч(22.3.89).
Макс. высота полета с грузом 155 т - 12430 м (22.3.89).
Макс. масса самолета на высоте 2000 м - 508200 кг (22.3.89)

13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г.Жуковский в Байконур. Месяц спустя эта комбинация самолета (б/н CCCP-82060) и космического челнока была продемонстрирована на Парижском авиасалоне. В сентябре 1990 г. Ан-225 «Мрия» показался на авиашоу в Фарнборо, Англия, а в 1991 вновь - в Ле-Бурже. В августе 1993 г на авиашоу МАКС-93 в Жуковском Ан-225 «Мрия» «выступал» уже с украинский флагом на хвостовом оперении и бортовым номером UR-82060.
Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планировалось использовать в качестве первой ступени ряда космических комплексов для коммерческих запусков полезных грузов в космос. Это варианты авиационного ракетно-космического комплекса «Свитязь» (Украина), позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС , которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте - до 17 т груза.
В годы независимости киевские конструкторы работали над двумя сходными проектами: англо-украинским Hotol (совместно с British Aerospace) и чисто украинским «Ориль». Эти разработки подразумевали использование самого грузоподъемного на Земле самолета Ан-225 «Мрия» и многомиллиардный (в долларах) бюджет. Как грустно констатировал заместитель генерального конструктора АНТК Анатолий Вовнянко, «по причине отсутствия финансирования все это осталось на стадии эскизного проекта».
Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) «Мрия-Орленок». Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана «Орленок», должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.
К середине 90-х гг., согласно информации «Новостей космонавтики», единственная летавшая «Мрия» была разукомплектована и к полетам непригодна. Двигатели с нее использовались на Ан-124 «Руслан». Второй экземпляр законсервирован на стадии постройки.
В июле 2000 г. президент авиакомпании «Авиалинии Антонова» (дочерняя структура одноименного АНТК) Константин Лушаков сообщил, что Ан-225 будет реконструирован для коммерческой эксплуатации. По его словам, начало коммерческой эксплуатации реконструированной воздушной машины, способной перевозить грузы до 250 тонн, запланировано на вторую половину 2001 года. Лушаков напомнил, что «этот самолет уже летал, но с распадом СССР бюджетных средств не хватило для окончания его испытаний». Общий объем затрат на проведение реконструкции составил около 20 млн долл. Причем финансирование осуществляется исключительно за счет собственных средств компании «Мотор Січ» (Запорожье), которая изготовила 6 новых двигателей, и АHТК им.Антонова.
Были проведены работы по восстановлению этого уникального самолета и его сертификации в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации ICAO для коммерческой эксплуатации. Для этого Ан-225 «Мрия» был оснащен системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, новыми радиостанциями; кроме того, согласно требованиям III главы ICAO, на мотогондолах самолета установлены звукопоглощающие конструкции. С новым оборудованием Ан-225 сможет летать по всему миру
7 мая 2001 года на аэродроме Гостомель под Киевом после семилетнего перерыва реконструированный Ан-225 вновь взлетел в небо. Генеральный конструктор АНТК им.Антонова Петр Балабуев отметил, что в течение мая-июня 2001 г. Ан-225 завершит начатую ранее программу сертификационных испытаний, для чего осталось выполнить 10 полетов. Затем «Мрия» получит «сертификат типа» на право выполнения коммерческих перевозок. По его мнению, первый коммерческий полет может состояться уже через 1,5 месяца. В июне Украина собиралась продемонстрировать гордость советского ВПК на авиасалоне в Ле Бурже (Франция), но Генеральный конструктор выразил сомнение в необходимости участия «Мрії» в международном авиакосмическом салоне, поскольку этот самолет уже демонстрировался на такой выставке.
Петр Балабуев сообщил, что скоро в Украине может появиться второй самолет Ан-225 - его готовность в виде отдельно разработанных агрегатов составляет 65%.
Заинтересованность в возобновлении эксплуатации Ан-225 высказала и авиакомпания «Волга-Днепр», лидирующей на рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов. По мнению генерального директора Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины. По мнению, А.Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, о чем и ведутся переговоры. Возможно, «Волга-Днепр» примет участие в финансировании достройки второго Ан-225.Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.
По словам Константина Лушакова, запуск спутников с «Мрии» будет в 7-10 раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны). А вот с новыми разработками западных авиаторов - моделью

Самолет Мрия - один из мощнейших судов в мире, способный поднимать и перевозить сверхтяжелые грузы. Также его называют самым большим самолетом. В США по военному коду получил название Cossack (Казак).

Мрия - в переводе с украинского языка означает мечта.

В 1989 году Ан 225 совершил полет с грузом более 156 тонн, побив более сотни мировых рекордов. В 2009 попал в книгу рекордов Гиннеса. Гигант осуществил перевозку генератора массой 174 тонны с рамой из Германии в Армению.

С момента создания до наших дней в совокупности побито 250 мировых рекордов.

Обзор транспортного самолета Ан-225 Мрия

Возможности конструкции включают в себя:

доставка крупных грузов весом до 250 тонн;
перемещение предметов до 200 тонн внутри континента без осуществления посадки на протяжении полета;
отправление грузов до 150 тонн между континентами;
крепление и перевоз ноши на фюзеляже до 200 т.

Кабина для крупногабаритного багажа позволяет перевезти 50 легковых машин, различные турбины и детали весом до двухсот тонн, 16 авиационных контейнеров массой по 10 тонн каждый.

Конструкция

Cossack имеет двухкилевое оперение. Внутри установлено 4 двигателя Д-18 Т. Это турбореактивный двухконтурный двигатель, который разработали на Украине в машиностроительном бюро «Прогресс». Изделие применили также в предшественнике Ан-124.

Модель создана по аэродинамической схеме турбореактивного четырёхмоторного высокоплана с широким фюзеляжем. Крепление по типу высокоплан предполагает прохождение крыла через верхнюю половину сечения. Такой тип строения позволяет быстро помещать на судно груз.

Самолет Мрия можно назвать преемником Руслана по части оборудования, системам, узлам и деталям планера. Особенностью является способность перевозить габаритные грузы на фюзеляже, которые затруднительно поместить на прочих наземных и авиаперевозчиков.

Отличия от предшественника:

Иная конструкция центральной части крыла;
Увеличение размеров корпуса благодаря вставкам;
Двухкилевый хвост;
Убрали люк для грузов из хвостовой части;
Дополнен двумя 2Д-18Т двигателями;
Представляет собой носитель для запуска космических ракет и выведения спутников на орбиту;
Изменено количество стоек базового шасси.

Модификации

За всю историю существования самолета было разработано огромное количество проектов, большинство из которых не стали успешными.

Главная задача Мрии заключалась выступить в качестве перевозчика на Байконур для космического корабля «Буран». Однако программа была закрыта, что повлекло заморозку в использовании судна на долгие годы. В результате многие иностранные заказчики на перевозки стали интересоваться судьбой самолета, где он сейчас. В то время как гигант мертвым грузом стоял на гомельском аэродроме без эксплуатации.

В 1991 году во Франции состоялась презентация новой программы, согласно которой Ан-225 будет доставлять 250-тонную конструкцию Хотол. Это снижало денежные затраты по выведению корабля на орбиту в 4 раза. Проект провалился из-за недостатка государственного финансирования. Частные инвесторы также не захотели принимать участие в долгосрочных проектах без быстрого возвращения вложений.

Идея пассажирского люкса

Наряду с космическими целями был десяток проектов, предлагающий применение Казака в качестве пассажирского перевозчика. Ан 225 планировали переделать в супер-лайнер с возможностью совершать перелеты с 328 пассажирами на борту. Предполагалось создать сверхвысокий уровень комфортабельности.

Благодаря огромным габаритам в фюзеляже решили разместить:

спальные места;
обычные пассажирские кресла;
магазин;
площадку под ресторан;
казино.

Примечательно, что лишь сейчас о подобных идеях стали говорить в связи с созданием большого пассажирского аэрбаса А 380.

Эксплуатация в море

В качестве спасательного судна предлагали разместить на фюзеляже самолета Мрии экраноплан новгородского разработчика Р. Е. Алексеева. Благодаря высокой скорости время ожидания помощи морякам могло существенно сократиться.

Все проекты потерпели крах и не реализовались.

Еще в СССР начато строительство второго экземпляра самого большого самолета Ан-225 Мрия. Оно завершено на 70%, но недостаточно финансирования для завершающих работ. На Украине заявили, что машина может быть достроена и введена в эксплуатацию при появлении покупателя.

Эксплуатанты

Использование принадлежит украинской авиакомпании «Авиалинии Антонова» (Antonov Airlines). Это компания, специализирующаяся на грузовых перевозках. Начала свою деятельность в 1989 году.

Является подразделением АНТК Антонов и базируется на Украине в аэропорту «Гостомель» недалеко от Киева.

История создания

На протяжении многих лет одним из важнейших направлений развития авиации являлось увеличение грузоподъемности суден. В середине 70-х годов наблюдался бурных рост освоения космического пространства. США конкурировали с СССР и ожидалось, что темпы роста будут только нарастать.

В Америке развернули проект по построению спейс шаттла, а в СССР программу «Буран» и «Рассвет». Позже переименовали в «Энергия». Для кораблей требовались судна с техническими характеристиками, которые бы позволили перевезти их на космодром в собранном виде на расстояние до 2,5 тыс. км.

Единственным реальным решением проблемы инженеры и ученые видели воздушную перевозку кораблей. После чего Министерство авиации обратилось к Антонову с просьбой разработать самолет, который смог бы перевозить сверхтяжелые конструкции. С этого момента началась история создания самого большого самолета Ан.

С 1984 по 1988 году под Киевом на заводе механики под руководством Толмачева Виктора Ильича был разработан проект и построен Ан 225.

В различных источниках часто ошибочно упоминают главного конструктора П. В. Балабуева, который с 1984 года возглавил ОКБ в качестве руководителя проекта. Однако он занимал должность генерального конструктора по 2005 год, но не являлся руководителем.

Он организовал масштабную работу по отстыковке многочисленных вопросов с космическими фирмами, налаживанию производственной кооперации в рамках авиапрома.

Под руководством П.В.Балабуева концепция будущего гиганта Ан-225 приобрела завершающий вид.

Самолет был создан для уникальных перевозок, но благодаря использованию предшественника Ан-124 Руслана в качестве основы, помогло ему стать универсальным транспортным средством для коммерческих транспортных задач.

Технические характеристики

А. Вместимость, размеры, вес, расход топлива

Состав экипажа	6 человек
Габариты двигателя	Длина 5400 мм, диаметр 2330 мм
Удельный расход топлива	крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63 взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34
Масса двигателя	6 × 4100 кг
Скорость	850 км/ч
Максимальная взлетная масса	640 тыс. кг
Площадь крыльев	905 кв. м каждое
Размах	88,4 м
Длина	84 м
Высота	18 м
Дальность полета при нагрузке в 200 т	4 тыс. км
Практическая дальность	15 тыс. км
Практический потолок	12 тыс. м
Размеры грузовой кабины
Длина	43 м
Ширина	6,4 м
Высота	4,4 м
Ремонтный ресурс	6 тысяч часов

Новости / перспективы развития

В конце августа 2016 года авиакомпания «Авиалинии Антонов» и китайское предприятие AICC (Aerospace Industry Corporation of China) заключили соглашение согласно которому планируется достроить второй экземпляр Ан-225 с модернизацией. После чего последует передача машины в Китай.

Проект МАКС

Сегодня проводятся различные исследования и работы по возможности использовать Мрия как базовый комплекс для запуска авиационно-космических машин.

Российско-украинский проект МАКС является одним из таких перспективных проектов. Предполагается использование старта в воздухе двухступенчатого комплекса для полета в космос, который состоит из Ан 225 и орбитальной машины ракетоплана.

Разработка проекта началась с 80-х годов, а второе дыхание получила с 2012 года. Завод Мясищева, специализирующийся на машиностроении, и госпредприятие «Молния» положили начало разработке аэрокосмических систем для туристических полетов на орбиту. Вместительность экипажа варьируется от 4 до 14 человек.

Особенности проекта:

Предполагается, что космический корабль будет стартовать с Ан 225 и разгоняться до 1,2 тыс. м/сек;
Пассажиры на борту смогут пробыть в невесомости до 5 минут, а также увидеть Землю.

Еще один вариант использования Ан 225 на базе проекта МАКС - разработка воздушного старта для доставки на орбиту спутников малых размеров.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму .

Самолет Ан-225 «Мрия» появился в момент начала распада Советского Союза. Созданная для поддержки космической программы «Буран» гигантская машина оказалась фактически не востребованной и более 7 лет стояла в разукомплектованном виде. Антоновскую «Мечту», так переводится «Мрия» с украинского языка, спасли выдающиеся характеристики грузоподъемности, которые оказались востребованными в начале XXI века.

Срок службы самолета составляет 45 лет, поэтому машина будет подниматься в воздух до декабря 2033 года.

История создания

В 70-е годы прошлого столетия СССР и США плотно конкурировали в сфере освоения космоса. Появились первые долговременные станции, на которые требовалось доставлять грузы и персонал. Применявшиеся одноразовые ракеты-носители стоили дорого, поэтому возникла идея создания многоразовых космических кораблей. Программа разработки подобных летательных аппаратов была создана сначала в США, а затем и в СССР.

Советская программа предусматривала изготовление узлов космических кораблей на нескольких предприятиях. Окончательная сборка космического многоразового аппарата, получившего название «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» предполагалась на космодроме Байконур.

Программа полетов «Бурана» предусматривала посадку на различные аэродромы, расположенные на территории СССР. Обратная доставка «челнока» на Байконур превращалась в сложную транспортную проблему.

Именно тогда возникло предложение использовать крупный транспортный самолет для доставки компонентов и возвращения космического корабля на стартовую площадку. В начале 80-х годов родилась новая идея обеспечения взлета с горизонтальной стартовой площадки, которой мог стать транспортный самолет.

Самолет выступал в роли первой стартовой ступени, а на внешней части устанавливался космический «челнок» с отдельной двигательной и топливной системой.

КБ Антонова предложило создать подобный самолет на базе узлов Ан-124 «Руслан». Проект будущего Ан-225 приобрел общие черты уже к 1984 году. Руководство проектом вел В. И. Толмачев.

Разработка и постройка машины длились три года. Первый самолет Ан-225 был построен в последний осенний день 1988 года. Испытания шли быстрыми темпами – после нескольких циклов испытаний на пробежку и рулежку, самолет поднялся в воздух. Это произошло во второй половине декабря. В начале февраля следующего года самолет был представлен прессе на аэродроме Борисполь, под Киевом.

Ан-225 появился достаточно поздно и не успел принять участия в перевозке компонентов для постройки «челнока». Весной 1989 года «Мрия» демонстрировалась на Парижском авиасалоне. Самолет перелетел туда вместе с установленным на внешней части фюзеляжа «Бураном».

Всего был построен один экземпляр машины, который эксплуатируется в настоящее время. Постройка второго экземпляра была заморожена в связи с тяжелой экономической ситуацией и начавшимся распадом СССР.

Функции и возможности

Самолет Ан-225 «Мрия» используется для перевозки грузов следующих категорий:

Крупногабаритных изделий, размещаемых внутри грузового отсека. Масса груза при небольшом расстоянии перелета не должна превышать 250 т, а длина 43 м. При перелете внутри континента вес груза ограничен 200 т, для доставки между континентами вес уменьшается до 150 т.
Доставка моногруза весом до 200 т, размещенного на внешней стороне фюзеляжа.
Возможно использование самолета Ан-225 в качестве стартовой платформы для космических систем.

Размеры грузового отсека позволяют разместить:

16 стандартных авиационных контейнеров типа УАК-10 (весом по 10 тонн каждый);
50 легковых автомобилей среднего класса;
отдельные грузы весом до 200 т (например, корпуса паровых или газовых турбин, статоры и роторы генераторов для электростанций, крупногабаритные карьерные самосвалы).

Техническое описание

Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей . Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.

Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.

Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.

Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.

Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.

На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».

Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.

Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.

Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.

Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.

Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.

В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.

Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.

На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.

Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.

Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).

Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.

Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.

Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».

Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.

На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.

В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.

Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.

Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.

Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.

Эксплуатация

Единственный экземпляр самолета Ан-225 получил советский бортовой номер СССР-82060. После распада страны и передачи машины Украине номер сменился на UR-82060. Весной 1994 года летный экземпляр машины законсервировали (вместе со вторым недостроенным образцом).

В таком виде самолет простоял до лета 2000 года, после чего его решили вернуть в строй. На Ан-225 заменили часть оборудования, установили ряд новых приборов, обеспечивающих безопасность полета.

Коммерческие рейсы начались в конце 2001 года. Машина используется дочерней компанией КБ Антонова Antonov Airlines. Самолет фрахтуется для перевозки уникальных крупногабаритных и тяжелых грузов на различные расстояния.

Тактико-технические характеристики и рекорды

Длина разбега (без груза), м	2 400
Длина разбега (с полной нагрузкой), м	3 500
Длина пробега (без груза), м	2 400
Длина пробега (с полной загрузкой), м	3 300
Экипаж, человек	6
Скорость максимальная, км/час	850
Скорость крейсерская, км/час	750
Дальность перегоночного полета, км	15 400
Дальность с грузом, км	4 500-9 600
Допустимый взлетный вес, кг	600 000
Размах крыла, мм	88 400
Длина, мм	84 000
Высота, мм	18 100

Самолету Ан-225 «Мрия» принадлежит серия рекордов:

перевозка самого длинного груза (две лопасти рабочего колеса ветряной электростанции с длиной по 42,1 м каждый);
вес перевезенного за один полет груза – 253 800 кг;
вес перевезенного моногруза 187 600 кг.

Всего на счету Ан-225 более 250 мировых рекордов, многие из которых едва ли будут побиты в обозримом будущем.

Перспективы

Второй экземпляр самолета Ан-225 был законсервирован в начале 90-х годов. Машина имела почти собранный фюзеляж, коробку центроплана и крыло. В середине 2000-х годов появлялись проекты достройки самолета, но найти заказчика, готового оплатить окончательную сборку и испытания не нашлось.

В 2006 году стоимость ввода самолета в строй оценивалась в 120 млн. долларов США.

В конце лета 2016 года КБ Антонов подписало соглашение с китайской компанией AICC. Согласно договору китайцы получали в собственность второй экземпляр самолета после достройки и модернизации.

Спустя год появилась неофициальная информация, что китайские партнеры потеряли интерес к самолету. Объяснением причин стали габариты и вес машины, которые не позволяют вести эксплуатацию самолета из большинства аэропортов. По другим данным первый китайский вариант транспортного самолета Ан-225 должен быть построен в 2019 году.

Видео

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова . Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

«ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
«Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
«Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
«Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
«Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
«Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
«Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
«Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Возможности самолета Ан-225

Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
«Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

Легковые автомобили (50 шт.).
Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан» . Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

два дополнительных двигателя,

увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

новый центроплан,

замена хвостового оперения,

нет хвостового грузового люка,

система крепления и наддува наружных грузов,

увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

пятьдесят легковых автомобилей;

моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

800-850 км/час − крейсерская скорость

1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

88,4 м − размах крыла

84 м − длина самолета

18,1 м − высота

905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Среди множества самолетов, появившихся со времен первого полета братьев Райт, есть несколько уникальных машин, специально созданных для выполнения особых функций либо для проверки необычных технических решений. Многие из этих самолетов так и не пошли в серию или были сделаны в ограниченном количестве.

Наш материал — о совершенно уникальном самолете, который также был сконструирован для особой работы и сделан в единственном экземпляре. Но эта машина до сих пор в строю, она служит людям и не устает поражать своей эпической мощью. Речь идет о самом большом самолете в мире – транспортном самолете Ан-225 «Мрия».

История создания Ан-225 «Мрия»

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан» . Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур . Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Летающий космодром Ан-225 «Мрия»

Не это далеко не все. Перед уникальным самолетом ставили и другие, еще более амбициозные задачи — и они также были связаны с космосом. Самолет Ан-225 «Мрия» должен был стать своеобразным летающим космодромом, платформой, с которой на орбиту выводились бы космические корабли и ракеты. «Мрия», по замыслу конструкторов, должны была стать первой ступенью для старта многоразовых космических кораблей типа «Буран». Поэтому изначально перед конструкторами стояла задача сделать самолет с грузоподъемностью не менее 250 тонн.

Советский шаттл должен был стартовать со «спины» самолета. Подобный способ запуска аппаратов на околоземную орбиту имеет множество серьезных плюсов. Во-первых, не нужно строить очень дорогостоящие наземные пусковые комплексы, а во-вторых, запуск ракеты или корабля с самолета серьезно экономит топливо и позволяет увеличить полезную нагрузку космического аппарата. В некоторых случаях это может позволить совсем отказаться от первой ступени ракеты.

Различные варианты воздушного старта разрабатываются и в настоящее время. Особенно активно в этом направлении работают в США, есть и российские наработки.

Увы, с распадом Советского Союза проект «воздушного старта» с применением Ан-225 был практически похоронен. Этот самолет был активным участником программы «Энергия-Буран». Ан-225 выполнил четырнадцать полетов с «Бураном» на верхней части фюзеляжа, в рамках этой программы были перевезены сотни тонн различных грузов.

После 1991 года финансирование программы «Энергия-Буран» прекратилось, и Ан-225 остался без работы. Только в 2000 году началась модернизация машины для использования ее в коммерческих целях. Самолет Ан-225 «Мрия» обладает уникальными техническими характеристиками, огромной грузоподъемностью и может перевозить крупногабаритные грузы на своем фюзеляже — все это делает самолет очень востребованным для коммерческих перевозок.

С того времени Ан-225 выполнил множество рейсов и перевез сотни тонн различных грузов. Некоторые транспортные операции можно смело назвать уникальными и не имеющими аналогов в истории авиации. Самолет несколько раз принимал участие в гуманитарных операциях. После разрушительного цунами он доставлял электрогенераторы в Самоа, перевозил строительную технику в разрушенное землетрясением Гаити, помогал устранять последствия землетрясения в Японии.
В 2009 году была проведена модернизация самолета Ан-225, и срок его службы был продлен.

Устройство самолета Ан-225

Самолет Ан-225 «Мрия» выполнен по классической схеме, с высокоподнятыми крыльями небольшой стреловидности. Кабина находится в передней части самолета, грузовой люк также расположен в носовой части машины. Самолет выполнен по двухкилевой схеме. Подобное решение связано с необходимостью перевозить грузы на фюзеляже самолета. Планер самолета Ан-225 имеет очень высокие аэродинамические свойства, величина аэродинамического качества этой машины равна 19, что является отличным показателем не только для транспортных, но и для пассажирских самолетов. Это, в свою очередь, серьезно улучшило характеристики самолета и снизило расход топлива.

Практически все внутреннее пространство фюзеляжа занимает грузовой отсек. По сравнению с Ан-124 он стал больше на 10% (на семь метров). При этом размах крыла увеличился всего лишь на 20%, были добавлены еще два двигателя, а грузоподъемность самолета выросла в полтора раза. При строительстве Ан-225 активно использовались чертежи, узлы и агрегаты Ан-124, благодаря чему самолет и смогли создать в такой короткий срок. Вот основные отличия Ан-225 от Ан-124 «Руслан»:

Новый центроплан;
увеличена длина фюзеляжа;
однокилевое хвостовое оперение заменено на двухкилевое;
отсутствие хвостового грузового люка;
количества стоек основного шасси увеличено с пяти до семи;
система крепления и наддува наружных грузов;
установлены два дополнительных двигателя Д-18Т.

В отличие от «Руслана», «Мрия» имеет всего лишь один грузовой люк в носовой части самолета. Как и ее предшественник, «Мрия» может изменять клиренс и угол наклона фюзеляжа, что крайне удобно при погрузочно-разгрузочных работах. Шасси имеет три опоры: переднюю двухстоечную и две основные, каждая из которых состоит из семи стоек. При этом все стойки независимы друг от друга и выпускаются отдельно.

Ан-225 имеет шесть двигателей Д-18Т, подвешенных под крыльями, а также две вспомогательные силовые установки, расположенные внутри фюзеляжа.

Грузовой отсек сделан герметичным и снабжен всем необходимым оборудованием для погрузочных работ. Внутри фюзеляжа Ан-225 может перевозить до шестнадцати стандартных авиационных контейнеров (каждый весом десять тонн), пятьдесят легковых автомобилей или же любой груз весом до двухсот тонн (турбины, грузовая техника особо крупных размеров, генераторы). Сверху на фюзеляже предусмотрены специальные крепления для перевозки крупногабаритных грузов.

Для взлета без груза самолету необходима взлетная полоса длиной 2400 метров, с грузом — 3500 метров.

Технические характеристики Ан-225 «Мрия»

Видео о Ан-225 Мрия

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них