Los diseñadores de aviones de Novosibirsk presentaron un "maíz" modernizado
En vísperas del Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS, se probó en Novosibirsk el avión An-2 modernizado.
El legendario “granjero de maíz” se ha transformado por dentro y por fuera. Ahora puede volar a Moscú sin repostar combustible.
Más rápido, más alto...
— Podemos decir que se trata de un nuevo avión que sustituirá al An-2 existente y ya obsoleto. Sólo utilizamos el fuselaje de un avión viejo”, dijo el piloto de pruebas, director del Instituto de Investigación de Aviación de Siberia Chaplygin, Vladimir Barsuk.
Él mismo levantó el biplano en el aire antes de una prueba de manejo seria en MAX, porque el automóvil participará en presentaciones de demostración.
De hecho, el interior del An-2 ha sufrido cambios dramáticos: se han reemplazado el sistema de navegación, el equipo de iluminación y la aviónica. Además, los diseñadores de Novosibirsk han desarrollado un ala totalmente compuesta utilizando nuevas tecnologías, que no tiene análogos.
“Todo esto permitirá que el avión vuele en condiciones climáticas difíciles y transporte casi el doble de carga. Su velocidad de crucero será de unos 320 a 330 kilómetros por hora, casi el doble que antes”, señaló Vladímir Barsuk.
El biplano es capaz de elevarse a una altura de siete mil metros, es decir, casi el doble que su predecesor. La duración del vuelo sin repostar también ha aumentado, por lo que los pilotos planean llegar a Moscú sin escalas, ahorrando mucho tiempo.
La gira de prensa a SibNIA fue organizada por el partido Rusia Unida. Como dicen los diseñadores, a pesar de todos los conocimientos técnicos, la continuidad de la máquina se ha conservado por completo: el nuevo An-2 es fácil de mantener y es capaz de aterrizar en casi cualquier superficie más o menos plana. El avión de Novosibirsk es muy adecuado para el transporte de carga y pasajeros en regiones remotas del país con mala accesibilidad al transporte.
"También se puede utilizar como patrulla, exploración geológica, transporte aéreo, incendio forestal y avión agrícola", dijo SibNIA.
Sube a la cinta transportadora
Hoy en día, el 90 por ciento de la flota de aviones pequeños de Rusia se compone de An-2 obsoletos. Por lo tanto, todas las esperanzas están puestas en la versión Novosibirsk del nuevo "fabricante de maíz". Según Vladimir Barsuk, en 2018 será posible hablar de producción en serie de biplanos: hasta ahora, según estimaciones preliminares, estamos hablando de entre 300 y 500 aviones al año.
— Ahora estamos determinando las características del vuelo, la autonomía de vuelo y el consumo de combustible. Mediante MAKS ya debemos preparar las características de rendimiento de vuelo de los aviones claramente confirmadas para las compañías operadoras, para poder mantener reuniones con ellas en cabina y determinar la demanda preliminar. Como instituto científico, estamos obligados ante la industria aeronáutica a presentar un proyecto de avión con soluciones de diseño bien desarrolladas y características confirmadas”, dijo Vladimir Barsuk.
Tradicionalmente, durante el salón de aviación y espacio en Zhukovsky, que en este el año pasará Del 25 al 30 de agosto tendrá lugar el llamado espectáculo presidencial, durante el cual se mostrarán al Jefe de Estado los últimos y mejores logros de la industria. SibNIA no descartó ser incluida en la proyección VIP. Pero la tarea principal aún así, no para distinguirse ante el Presidente, sino para interesar a los clientes potenciales.
POR CIERTO
Desde 1994, SibNIA participa en el proyecto "Memoria alada de la victoria", una colección nacional de aviones voladores de la Gran Guerra Patria. guerra patriótica. En el marco de ello, se restauraron en la ciudad más de quince aviones de guerra. Uno de ellos es el caza Mig-3, que este año surcó los cielos durante las celebraciones del Día de la Victoria.
REFERENCIA
An-2 es un avión ligero polivalente soviético. Se utiliza como vehículo agrícola, deportivo, de pasajeros y de transporte y está en servicio en las fuerzas aéreas de varios países. Muchos de ellos llevan más de 40 años volando, algunos han volado más de 20 mil horas. Está incluido en el Libro Guinness de los Récords como el único avión del mundo que lleva más de 60 años en producción.
Los ingenieros de Novosibirsk presentarán en 2017 una versión de producción del avión que sustituirá al famoso An-2 Kukuruznik.
"A finales de este año entregaremos un demostrador con un fuselaje totalmente compuesto", dijo un destacado ingeniero del Instituto de Investigación de Aviación de Siberia. Serguéi Ivantsov. Recordó que el año pasado los especialistas del instituto montaron un prototipo de avión en el que se probaron nuevos materiales compuestos. Las características del nuevo avión que se está preparando para sustituir al Kukuruznik serán mucho mejores.
Podrá transportar el doble de carga, hasta tres toneladas, su velocidad de crucero se duplicará: hasta 350 kilómetros por hora y su autonomía de vuelo hasta 3,5 mil kilómetros. Al mismo tiempo, el avión conservará las ventajas tradicionales del An-2, como la posibilidad de despegar y aterrizar desde una pista corta.
Lea más sobre el TVS-2MS o "Kukuruznik" del siglo XXI, así como sobre la historia de la creación de aviones ligeros en Rusia, "La economía hoy" le dijo al anciano Investigador Centro de Investigaciones Económicas RISS Elena Semenova:
"Kukuruznik" se fabricó en los años cuarenta y durante todo este tiempo voló como un caballo de batalla tanto en la URSS como en historia rusa. El pasado mes de junio, un prototipo en desarrollo para sustituir al avión ligero An-2 realizó su primer vuelo.
Llevamos mucho tiempo teniendo problemas con los aviones ligeros, aunque la evolución continúa. Pero no los llevan a cabo grandes empresas, sino principalmente empresas privadas que tienen suficiente oportunidades limitadas. Y aunque hubo muchas propuestas, el problema sigue siendo relevante hasta el día de hoy.
Los creadores de TVS-2MS están resolviendo el problema de reemplazar una flota de vehículos obsoletos mediante una profunda modernización
En un momento, la empresa de Samara TsSKB Progress propuso un avión Rysachok de 9 plazas para dicho trabajo. Luego, la planta de fabricación de aviones de Nizhny Novgorod, Sokol, también desarrolló una gama de diseño de aviones ligeros basada en el avión ligero Gzhel. Con la participación de MAI se desarrolló un proyecto para el Viscount V100 de 9 plazas, una reencarnación del avión Grach. Pero era “Rysachok” quien competía seriamente por el papel de sucesor de Kukuruznik.
Pero en una reunión celebrada en el Ministerio de Industria y Comercio en 2014, dedicada a la creación de un avión con entre 9 y 19 asientos, se decidió a favor del proyecto conjunto ruso-austriaco Diamond Aircraft. En aquel momento se discutía sobre la organización de la producción y el desarrollo conjunto de una familia de aviones ligeros polivalentes de 9 y 19 plazas para las compañías aéreas locales con base en la planta de los Urales. aviación Civil UZGA.
Se eligió a la empresa austriaca como socio porque tenía una amplia experiencia en la creación de aviones ligeros a partir de materiales compuestos. Como parte del proyecto, estaba previsto certificar el coche en 2017. Al principio se suponía que el motor se ensamblaría en Austria y en la segunda etapa se realizaría la localización parcial de los componentes en Rusia. Finalmente, los motores debían fabricarse en Rusia. Que dificil es decir ahora abrir informacion ausente.
Para la economía rusa, ensamblar aviones extranjeros con producción localizada probablemente parezca preferible a comprar o adquirir aviones terminados. A finales de ese año, la proporción de aviones occidentales en la flota comercial rusa de aerolíneas locales era del 22%, el resto lo ocupaba principalmente el An-2. Cabe señalar que tienen un margen de seguridad muy grande, por lo que se utilizan como base para el nuevo avión. Los creadores del TVS-2MS están resolviendo el problema de reemplazar una flota de vehículos obsoletos no creando nuevos equipos, sino mediante una profunda modernización”.
Avión TVS-2DT / Foto: www.interfax.ru
El avión TVS-2DT, diseñado para sustituir al ligero polivalente "maíz" An-2, está siendo desarrollado por el Instituto de Investigación Científica de Aviación de Siberia que lleva el nombre de Chaplygin (SibNIA), subdirector del instituto de desarrollo aeronáutico y diseñador jefe. dijo Grigori Anokhin a Interfax-AVN.
« Para producir TVS-2DT se está creando una instalación de producción completamente nueva, cuya capacidad permitirá producir aproximadamente de cuatro a cinco aviones por mes.»
“El primer avión experimental TVS-2DT se encuentra en la etapa de preparación del diseño estándar para la certificación, que se llevará a cabo en 2016, después de lo cual el avión podrá comenzar la producción en masa, si la certificación es exitosa, se realizarán las entregas del TVS-2DT. "Puede comenzar en 2017", dijo G. Anokhin.
El diseñador jefe Grigory Anokhin (derecha) analiza las tareas de diseño actuales con el diseñador principal Alexey Gorlov / Foto:vedomosti.sfo.ru
Según él, el TVS-2DT tendrá características mejoradas en comparación con el An-2 para las líneas locales y regionales, DOSAAF y las fuerzas del orden.
G. Anokhin también señaló que "para producir TVS-2DT se está creando una instalación de producción completamente nueva, cuya capacidad permitirá producir aproximadamente de cuatro a cinco aviones por mes".
"El avión se está desarrollando sobre la base de un contrato gubernamental con el Ministerio de Industria y Comercio de Rusia", aclaró el interlocutor de la agencia.
Información técnica
El 11 de junio despegó por primera vez en Novosibirsk un prototipo del avión que sustituirá al legendario An-2. El nuevo biplano conservará la principal capacidad del An-2: aterrizar y despegar prácticamente en cualquier lugar. Nueva modificación El avión se presentará en el Salón Internacional de la Aviación y el Espacio de Moscú en agosto de 2015. Está previsto utilizar el biplano en agricultura durante trabajos químicos en el campo, transporte de carga y pasajeros.
Como se señaló en el servicio de prensa de la sucursal de Novosibirsk de la compañía Sukhoi de la planta de aviación de Novosibirsk que lleva el nombre de Chkalov, el diseño del avión incorpora tecnologías avanzadas de construcción aeronáutica moderna. Los paneles, largueros y nervaduras del ala del biplano están fabricados en fibra de carbono.
Dos nuevas alas de biplano, hechas de material compuesto, están conectadas en un "estante" con una transición suave. A diferencia del ala de un biplano clásico, no hay ningún refuerzo, lo que aumentará la velocidad de crucero y la velocidad máxima de vuelo una vez y media.
Foto: www.aex.ru
El nuevo avión basado en el An-2 se denomina actualmente con la abreviatura TVS-2DT. El nuevo avión tiene el doble de capacidad de carga útil, tres veces la autonomía de vuelo y una velocidad de crucero un 50% mayor. La velocidad máxima del biplano es de 330 km/h (la velocidad del "Kukuruznik" es de unos 200 km/h). El nuevo avión podrá transportar 3 toneladas de carga a una velocidad de 300 km/h en un recorrido de unos 2,5 mil kilómetros.
“A diferencia del ala clásica de un biplano, no hay ningún refuerzo, lo que aumentará la velocidad de crucero y la velocidad máxima de vuelo una vez y media. La velocidad mínima, cercana a cero, se alcanzó ya en el primer vuelo”, dijeron en el servicio de prensa de Sujói.
Al igual que el An-2, el nuevo biplano tendrá una distancia de despegue y aterrizaje corta, de 50 a 70 metros.Desarrollo de nuevos generación pulmonar El avión multipropósito es pilotado por especialistas de SibNIA que llevan su nombre. S.A. Chaplygin. Según los desarrolladores, las pruebas del avión durarán entre seis meses y dos años. Si las pruebas tienen éxito, la producción en serie del avión podría comenzar en 2017.
Por lo tanto, aquí hay dos opciones: crear uno nuevo ruso y usar siempre queroseno (esto es más barato y accesible) o instalar uno importado. En los dos años en los que la nueva “planta de maíz” debería volar, crear motor nuevo irreal. Por lo tanto, en la primera etapa, en cualquier caso, será necesario utilizar un motor de fabricación extranjera.
Desde 2010, en lugar del antiguo motor de pistón, se han instalado en el biplano modernos motores turbohélice de la empresa estadounidense Honeywell.
El avión TVS-2MS es una versión profundamente modernizada del trabajador de la aviación pequeña y agrícola de la URSS: el biplano An-2. Por lo tanto, primero conviene decir algunas palabras sobre este legendario avión.
El An-2 es un biplano ligero multifunción soviético con un motor de un solo pistón y un ala reforzada. Es extraño por qué la OTAN decidió darle su nombre a este avión, que desde un punto de vista militar no representa ninguna amenaza para la Alianza del Atlántico Norte, pero lo llamaron "Colt" - Colt. A veces llamamos a este avión "Annushka", a veces "Kukuruznik".
El avión fue diseñado en 1946 en el OKB-153 en la planta de aviación de Novosibirsk que lleva su nombre. Chkalova. OKB-153 estaba dirigido por Oleg Konstantinovich Antonov. El 31 de agosto de 1947 despegó el primer prototipo, el CX-1, y dos años más tarde, el 9 de septiembre de 1949, el primer An-2 de producción.
El An-2 está construido según el diseño aerodinámico de un biplano reforzado con un fuselaje totalmente metálico y un ala recta de dos mástiles. El ala superior está equipada con listones automáticos a lo largo de toda la envergadura, flaps salientes ranurados y flaps de alerones. En el ala inferior solo se instalan solapas ranuradas. La cubierta de las alas y del empenaje es de lino. El tren de aterrizaje es no retráctil, triciclo, con rueda trasera. En invierno se puede instalar un chasis de esquí. La central eléctrica consta de un motor ASh-62IR de 9 cilindros y pistones refrigerado por aire con una hélice de cuatro palas.
El avión recibió el nombre popular de “cultivador de maíz” en los años 50 como herencia del Po-2, ya que sustituyó a su antecesor en las labores agrícolas durante el período de siembra masiva de campos de maíz.
El avión fue operado en líneas aéreas locales para el transporte de pasajeros y carga, en líneas que conectan los centros regionales con pueblos pequeños, pueblos, aldeas y caseríos. Al ser fácil de operar, adecuado para trabajar desde sitios terrestres no preparados y con un despegue y kilometraje cortos, el An-2 era indispensable en la aviación agrícola y de ambulancias; se podía ver tanto en el Extremo Norte como en los desiertos de Asia Central; tierras altas del Cáucaso y Tien Shan. También se utilizó en DOSAAF, para el aterrizaje de paracaidistas aficionados.
El An-2 fue producido en la URSS, Polonia y China. En total, desde el inicio de la producción se han construido más de 18 mil de estos aviones.
televisores-2ms
En 2012, la flota rusa de aviones An-2 ascendía a 2.100 unidades. De estos, alrededor de 200 aviones estaban en condiciones de vuelo en la aviación civil, 60-70 en el ejército, un poco más de 100 en DOSAAF. Y la idea de actualizar esta flota no es nueva: en 1983, la Oficina de Diseño Antonov. Trabajó en el avión An-3 con una planta de energía de reemplazo en TVD-20. Sin embargo, en aquel momento no era posible organizar una modernización masiva de las máquinas.
El desarrollo del proyecto de remotorización del An-2 en TVS-2MS comenzó en el Instituto de Investigación de Aviación de Siberia que lleva su nombre. S. A. Chaplygina (SibNIA, Novosibirsk) en octubre de 2010. En 1946, cuando se estaba diseñando el An-2, el instituto estaba dirigido por el diseñador jefe del OKB-153, Oleg Antonov.
En 2011, específicamente para la implementación del proyecto de remotorización del avión An-2, se formó Rusaviaprom LLC en Novosibirsk. Por decisión conjunta del Ministerio de Industria y Comercio y el Ministerio de Transporte de Rusia, la empresa fue designada fabricante del avión TVS-2MS en el territorio de la Federación de Rusia.
La abreviatura TVS-2MS significa "avión turbohélice - 2 miembros de la tripulación, modernización de SibNIA". La abreviatura "An" tuvo que ser abandonada en el nombre del automóvil, ya que estaba registrado bajo la empresa estatal ucraniana "Antonov".
El objetivo principal de la modernización fue la transición de la gasolina de aviación B-91 y sus análogos al queroseno de aviación TS-1, lo que resultó en una reducción significativa de los costos operativos. También era necesario aumentar la vida útil del motor, garantizar la autonomía y la independencia de los servicios en tierra durante mantenimiento y preparar la aeronave para el vuelo, mejorar las condiciones de temperatura en cabina y puesto de pilotaje. Al mismo tiempo, era necesario preservar las cualidades básicas de la máquina básica.
Debido a la falta de un motor moderno, económico y liviano en Rusia, SibNIA decidió instalar en el An-2, en lugar del pistón ASh-62IR, un motor turbohélice Honeywell TPE-331-12 con una potencia de 1100 hp. El motor puede funcionar varios tipos combustibles, incluido el queroseno de aviación y la gasolina para motores.
Una de las prioridades a la hora de remotorizar el vehículo era preservar al máximo el diseño original del An-2, por lo que sólo se cambió su sección del morro. La instalación de un nuevo motor con menos peso provocó un cambio en la alineación de la aeronave y, por lo tanto, se desarrolló un nuevo soporte del motor y se reconfiguró el compartimiento del motor para acomodar equipos adicionales. La nueva capota ampliada está fabricada con modernos materiales compuestos.
| Características técnicas del TVS-2MS. | |
| Envergadura, m | |
| Superior | 18,17 |
| Nizhny Novgorod | 14,23 |
| Área del ala, m2 | 43,6 |
| Longitud, metros | 12,40 |
| Altura, metros | 5,32 |
| Peso vacío, kg | 2850 | 1500 |
| Máx. peso de despegue, kg | 5500 |
| tipo de motor | Honeywell TFE331-12 |
| Potencia del motor, CV | 1100 |
| Consumo de combustible, l/hora | 160 |
| Mín. consumo de combustible, l/hora | 119 |
| Máx. velocidad, km/h | 250 |
| Velocidad de crucero, km/h | 200 |
| Máx. alcance de vuelo, km | 1300 |
| Longitud del recorrido, m | 50 |
| Longitud del recorrido. metro | 80 |
| Máx. altitud de vuelo, m | 6000 |
| Tiempo de ascenso 3000 m, min. | 7 |
El revestimiento de tela aparentemente completamente arcaico del ala An-2 le confiere en la práctica una gran ventaja. Se puede quitar fácilmente y se puede inspeccionar todo el conjunto de propulsión, algo imposible de hacer en cualquier avión moderno de esta clase. Además, hoy en día el percal se sustituye por tejido sintético, que tiene una vida útil completamente diferente. Los aviones con este revestimiento han estado en funcionamiento durante más de 12 años. Además, la cubierta de tela permite que el An-2 tenga un excelente retorno de peso, que ningún otro avión puede comparar.
El 7 de agosto de 2012 se celebró una reunión sobre el desarrollo del transporte aéreo regional bajo la dirección del primer ministro ruso, Dmitry Medvedev. El subdirector del Ministerio de Industria y Comercio, Yuriy Slyusar, habló sobre la idea del ministerio de remotorizar la flota de aviones existente, instalarles nuevos motores estadounidenses y nueva aviónica. Según el ministerio, esta es la forma más económica y rápida de satisfacer las necesidades de la aviación pequeña. No es casualidad que al ministerio se le ocurriera tal propuesta: las pruebas del avión actualizado en ese momento se desarrollaban con bastante éxito.
En el verano de 2012, en la base de producción de SibNIA se organizó el montaje de motores TPE-331-12 a partir de unidades, piezas y componentes suministrados por el desarrollador. Esto nos permitió adquirir experiencia en el montaje y ajuste de motores para organizar nuestra propia producción bajo licencia, a lo que Honeywell no se opuso. En septiembre de 2012, se firmó en Gelendzhik un protocolo de intenciones con Honeywell para el suministro de 200 motores y la posibilidad de producir motores bajo licencia en Rusia.
Durante las pruebas de vuelo del avión TVS-2MS, se confirmaron las características declaradas; en comparación con el An-2 original, casi todas mejoraron entre un 15 y un 20% y el alcance de vuelo con carga completa aumentó 1,5 veces. El avión empezó a consumir un 10% menos de combustible. Un vuelo con queroseno cuesta unos 20 mil rublos. reducir el coste de una hora de vuelo, porque Este combustible es 5 veces más barato que la gasolina.
A una altitud de 3.000 a 3.200 metros, la velocidad real del avión es de unos 250 km/h y el consumo de combustible se reduce a 160 l/h. También se observó una reducción del ruido y las vibraciones y una mejora de las condiciones de temperatura en la cabina y el puesto de pilotaje gracias al uso de un sistema de purga de aire de la central eléctrica. La preparación del TVS-2MS para volar a temperaturas de hasta -15 o C no requiere calentar el avión. El motor TPE-331-12 arranca sin problemas hasta -38 o C, lo que es de suma importancia para las regiones del norte. El sistema de calefacción le permite mantener +25-28 o C en la cabina a una temperatura de -30 o C.
Una nariz más aerodinámica y un cambio en el patrón de flujo de la hélice redujeron la resistencia, lo que resultó en una disminución en las velocidades mínimas de vuelo. Con un ala lisa y un peso de despegue de 4100-4200 kg, el avión realiza un vuelo controlado a una velocidad de 60-70 km/h, y con flaps extendidos a 20 o - a 35 km/h. Las características de despegue y aterrizaje también han mejorado. Con un peso de despegue de 4700 kg, el avión necesita 50 m para despegar del suelo y comenzar a ascender, y el alcance en tierra cuando se utiliza la hélice inversa es de 35 m.
La versión de pasajeros de 9 plazas del avión se presentó por primera vez al público en MAKS 2013.
Foto (c) Viktor Khmelik
En la cabina de la derecha, en la entrada, hay una silla plegable para azafata. El equipaje de los pasajeros se coloca debajo de los asientos; según los desarrolladores, por razones de alineación, en el futuro habrá una opción con compartimiento de equipaje justo detrás de la cabina. Los maleteros tienen el mismo volumen que en los aviones regionales y cada asiento de pasajero está equipado con ventilación e iluminación individuales. Al final de la cabina hay un baño con un armario seco y un lavabo, por lo que un vuelo de varias horas con una autonomía máxima de 1300 km a una velocidad de crucero de 200 km/h será bastante cómodo.
Al observar el vuelo del TVS-2MS desde el suelo, parece que el avión simplemente está flotando y está en el aire solo debido al viento en contra, y solo cuando el viento se debilita se nota su movimiento hacia adelante.
Explotación
La "Base Aérea de Amur" de Blagoveshchensk se convirtió en el primer operador del avión TVS-2AM en Rusia: el 22 de abril de 2014, el avión TVS-2AM comenzó a monitorear y extinguir los incendios forestales en la región de Amur. El uso de un avión permite combinar varias rutas de patrulla forestal y cubrir una gran superficie con patrullas en un solo vuelo.
A finales de 2015, el escuadrón aéreo de Naryan-Mar compró dos aviones TVS-2MS en arrendamiento y en mayo de 2016 llegaron a su aeropuerto de origen. Después de pasar el procedimiento de certificación, el 26 de septiembre de 2016 el TVS-2MS con diez pasajeros emprendió su primer vuelo desde el aeropuerto de Naryan-Mar a Karatayka. El funcionamiento regular del avión comenzó en el escuadrón aéreo unido de Naryan-Mar. Los aviones funcionan según el principio de "taxi aéreo"; realizan al menos dos vuelos al día, principalmente en rutas de larga distancia, al este y al oeste del distrito hasta Nesi, Shoina, Karatayka, Ust-Kara y Amderma.
En octubre de 2016, se supo que Vietnam estaba negociando con SibNIA la modernización de varias docenas de An-2 para convertirlos en TVS-2MS.
La capacidad de producción de Rusaviaprom LLC permite modernizar entre 20 y 40 aviones al año. A principios de febrero de 2017, se entregaron a los clientes ocho aviones TVS-2MS certificados y se prepararon para la venta otros 15 aviones.
Muchos países que tienen una flota importante de aviones de este tipo están mostrando interés en actualizar el An-2 a TVS-2MS. En China, esperan modernizar el An-2 de forma independiente en sus empresas utilizando los dibujos de SibNIA. Además, se están llevando a cabo negociaciones con Kazajstán y Mongolia tanto sobre la compra de aviones como sobre la posibilidad de organizar empresas conjuntas para modernizar el An-2.
Comparación de An-2 y TVS-2MS
Además de reemplazar el motor y el morro, los cambios afectaron a algunos sistemas del avión y a la cabina de pasajeros.
Antes de la remotorización se realizan las reparaciones necesarias de componentes y retapizado del revestimiento del ala y cola horizontal. El avión modernizado está equipado con un generador diésel abierto KDE2200E, que permite recargar las baterías en modo autónomo, independientemente de los servicios en tierra, y utilizando dispositivos de comunicación, incluso en caso de aterrizaje de emergencia.
Se instala un calentador de aire autónomo Airtronic M D4, diseñado para calentar y mantener una temperatura determinada en el compartimiento del motor, las cabinas de pasajeros y piloto en modo autónomo, incluso en caso de un aterrizaje de emergencia.
El nuevo sistema de calefacción y ventilación garantiza el mantenimiento de unas condiciones de temperatura confortables mezclando en las proporciones adecuadas el aire caliente extraído de la última etapa del compresor del motor con aire frío procedente de la atmósfera a través de una entrada de aire especial. Las proporciones de mezcla están reguladas por un sistema de compuerta; luego, a través del silenciador, el aire ingresa a la cabina del piloto y de pasajeros.
El habitáculo se ha rediseñado significativamente, haciéndolo moderno y confortable. Para aumentar visualmente el tamaño de la cabina, la puerta de la cabina se hace transparente. El equipamiento interior incluye 9 plazas y un asiento abatible, portaequipajes completos y un armario seco con lavabo.
| Comparación características técnicas An-2, An-3T, TVS-2MS | |||
| Especificaciones | An-2 | An-3T | televisores-2ms |
| Peso vacío, kg | 3350 | 3450 | 2850 | 1500 | 1800 | 1500 |
| Velocidad de vuelo de crucero, km/h | 200 | 240 | 200 |
| Consumo de combustible durante el vuelo de crucero, l/hora | 195 | 260 | 160 |
| Mín. consumo de combustible, l/hora | 120 | 180 | 119 |
| Alcance de vuelo con máx. carga, km | 780 | 900 | 1300 |
| Longitud de recorrido/ejercicio, m | 150/170 | 140/100 | 50/80 |
| Tiempo de ascenso 3000 m, min | 26 | 10 | 7 |
TVS-2-DT - demostrador de tecnología compuesta
Tras la remotorización del An-2, SibNIA inició el desarrollo de un nuevo avión para la aviación pequeña. A partir del diseño original del An-2, el instituto desarrolló un modelo fabricado con materiales compuestos. El diseño de la aeronave se desarrolló utilizando el sistema de diseño asistido por computadora Unigraphics.
El TVS-2-DT estaba equipado con aviónica importada, un sistema de navegación Garmin, se cambiaron la manija de control del motor y el sistema de arranque, y se instalaron cuatro indicadores de color de cristal líquido en la cabina: dos para cada piloto y un quinto en el central. parte del panel de instrumentos. El motor del nuevo avión es el mismo "Honeywell" que el del TVS-2MS.
“El objetivo era conseguir un avión que pudiera volar más lejos con el mismo consumo de combustible, transportar más y conservar todas las características de despegue y aterrizaje de su predecesor. Esto se logró. Entonces, si el An-2 tenía suficiente combustible para recorrer 1,5 mil kilómetros, entonces el nuevo avión con un tanque de combustible adicional voló a Moscú, que está a unos 3 mil kilómetros. La velocidad aumentó de 250 a 300 kilómetros por hora”, dice Viacheslav Pisarev, director de la oficina de diseño del instituto.
NAZ soy. V.P.Chkalova. Los especialistas de SibNIA planean producir piezas de materiales compuestos poliméricos (PCM), obtenidas mediante polimerización en autoclave a partir de preimpregnados, en las instalaciones de producción de compuestos de la planta de aviación de Novosibirsk.
En el territorio del instituto hay su propia producción piloto con un sitio donde se fabrican los elementos estructurales de los aviones a partir de materiales compuestos.
Preimpregnado: tejido de carbono impregnado con un aglutinante, se almacena a una temperatura de menos 18 grados Celsius. Se carga un rollo de preimpregnado en el trazador y programa especial Se cortan varias capas del patrón para la parte futura. Además de los contornos, también se especifica la dirección de los hilos. Luego la pieza de trabajo se coloca en un autoclave, donde alta temperatura y en completo vacío se produce la sinterización de las capas preimpregnadas: polimerización.
10 de junio de 2015 en el aeródromo de Eltsovka de la planta de aviación de Novosibirsk que lleva su nombre. vicepresidente Chkalov (NAZ), el prototipo del avión ligero polivalente TVS-2-DT, desarrollado y construido en SibNIA, realizó su primer vuelo.
El diseño del avión, cuyas dos últimas letras del nombre indican que se trata de un demostrador tecnológico, implementa soluciones avanzadas de la construcción de aviones modernos. Los paneles, largueros y nervaduras del ala del biplano están fabricados en fibra de carbono. Dos nuevas alas de biplano, hechas de materiales compuestos, están conectadas en un "estante" con una transición suave. A diferencia del ala de un biplano clásico, no hay ningún refuerzo, lo que permite aumentar una vez y media la velocidad de crucero y la velocidad máxima de vuelo. La velocidad mínima, cercana a cero, se alcanzó ya en el primer vuelo. Los especialistas de SibNIA planean fabricar el fuselaje del avión íntegramente con materiales compuestos poliméricos.
El 11 de junio despegó por primera vez en Novosibirsk un prototipo del avión que sustituirá al legendario An-2. El nuevo biplano conservará la principal capacidad del An-2: aterrizar y despegar prácticamente en cualquier lugar. La nueva modificación del avión se presentará en el Salón Internacional de Aviación y Espacio de Moscú en agosto de 2015. Está previsto que el biplano se utilice en la agricultura para trabajos químicos en el campo y transporte de carga y pasajeros.
“Kukuruznik” TVS-2DT Foto: Servicio de prensa de la empresa Sukhoi
¿Qué avión reemplazará al obsoleto An-2?
Como se señaló en el servicio de prensa de la sucursal de Novosibirsk de la compañía Sukhoi de la planta de aviación de Novosibirsk que lleva el nombre de Chkalov, en el diseño del nuevo avión, los paneles, largueros y elementos del marco del ala estarán hechos de fibra de carbono. Nuevo diseño, como esperan los desarrolladores, hará que el avión sea una vez y media más rápido.
El nuevo avión basado en el An-2 se denomina actualmente con la abreviatura TVS-2DT. El nuevo avión tiene el doble de capacidad de carga útil, tres veces la autonomía de vuelo y una velocidad de crucero un 50% mayor. La velocidad máxima del biplano es de 330 km/h (la velocidad del "Kukuruznik" es de unos 200 km/h). El nuevo avión podrá transportar 3 toneladas de carga a una velocidad de 300 km/h en un recorrido de unos 2,5 mil kilómetros.
“A diferencia del ala clásica de un biplano, no hay ningún refuerzo, lo que aumentará la velocidad de crucero y la velocidad máxima de vuelo una vez y media. La velocidad mínima, cercana a cero, se alcanzó ya en el primer vuelo”, dijeron en el servicio de prensa de Sujói.
Al igual que el An-2, el nuevo biplano tendrá una corta distancia de despegue y aterrizaje de 50 a 70 metros.
El desarrollo de una nueva generación de aviones ligeros polivalentes está a cargo de especialistas de SibNIA que llevan su nombre. S.A. Chaplygin. Según los desarrolladores, las pruebas del avión durarán entre seis meses y dos años. Si las pruebas tienen éxito, la producción en serie del avión podría comenzar en 2017.
¿Cuánto costará producir un avión nuevo?
El coste del nuevo avión, según estimaciones del Instituto de Investigación de Aviación de Siberia que lleva su nombre. Chaplygin costará entre 1,5 y 2 millones de dólares, dependiendo de la aviónica y el equipamiento. Como señalan los desarrolladores, antes de comenzar la producción en masa, es necesario resolver el problema con el motor. Rusia no tiene motor propio. Por lo tanto, aquí hay dos opciones: crear uno nuevo ruso y usar siempre queroseno (esto es más barato y accesible) o instalar uno importado. Es imposible crear un nuevo motor en los dos años que tardará el nuevo “maíz” en volar. Por lo tanto, en la primera etapa, en cualquier caso, será necesario utilizar un motor de fabricación extranjera.
Desde 2010, en lugar del antiguo motor de pistón, se han instalado en el biplano modernos motores turbohélice de la empresa estadounidense Honeywell.
¿Qué es An-2?
An-2 (según la codificación de la OTAN: Colt - "Foal", coloquialmente - "Kukuruznik", "Annushka") es un avión ligero multiusos soviético. Es un biplano monomotor de pistón. Uno de los aviones soviéticos más populares, creado en Novosibirsk. Se utilizó ampliamente no sólo en las rutas locales, sino también, por ejemplo, en la agricultura durante los trabajos químicos en el campo. El An-2 era conveniente porque podía aterrizar en terrenos no preparados. El An-2 se produjo en la URSS, Polonia y se sigue produciendo en China. En total se construyeron unos 20 mil de estos biplanos. Como avión que se fabrica desde hace más de 60 años, el An-2 está incluido en el Libro Guinness de los Récords.
El An-2 realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1947 desde el aeródromo de la planta de aviones que lleva su nombre. Chkalov en Novosibirsk. Posteriormente, el avión se produjo en masa en la planta número 437 en Kiev (Planta de Aviación Estatal de Kiev "AVIANT", ahora parte del Consorcio Estatal de Aeronaves de Ucrania "Antonov").
La producción del An-2 continuó hasta 1963, y durante este período se produjeron 3.164 ejemplares de diversas modificaciones. También se produjo una versión agrícola especializada del An-2M en la planta No. 464 en la ciudad de Dolgoprudny, región de Moscú (ahora Empresa de Investigación y Producción Dolgoprudny, un fabricante de armas para sistemas de defensa aérea).
El mayor número de biplanos AN-2 se produjo en Polonia. Desde 1958 se le concedieron los derechos para producir este avión. En la planta WSK PZL-Mielec en la ciudad polaca de Mielec, la producción continuó hasta finales de 1992 y se produjeron pequeñas series individuales hasta enero de 2002. En total, se produjeron 11.915 ejemplares del avión AN-2 en Polonia, de los cuales 10.440 se entregaron a la URSS (y luego a la CEI después del colapso de la URSS).